Aviación Digital, Sp.- Una pista acortada durante 18 días no suele explicar un recorte de capacidad de casi dos meses. Esa es la pregunta que se hacen desde el 7 de octubre, fecha en que trascendió la decisión, los pasajeros de Plus Ultra en la ruta Madrid–Buenos Aires, inaugurada a finales de mayo y que la propia compañía presentaba hasta hace unos meses como una de sus apuestas de crecimiento. A la redacción de Aviación Digital ha llegado este 13 de octubre el testimonio documentado de uno de los afectados, residente en Tenerife.
Qué ha decidido Plus Ultra y cómo lo justifica
La aerolínea operará dos vuelos semanales en lugar de cinco entre el 19 de octubre y el 13 de diciembre, según La Nación. Supone un recorte del 60 % de la oferta en el corredor.
En un comunicado remitido a varios medios argentinos, entre ellos La Nación, la compañía atribuye el ajuste al impacto operativo de los desvíos a Montevideo durante las obras de Ezeiza, que alargan los tiempos de operación y encarecen la planificación, y al aumento general de costes, en particular del combustible. Insiste en que se trata de una decisión por «razones estrictamente operacionales» y en que Argentina sigue siendo un mercado estratégico.
Ese comunicado contradice la idea, extendida entre los pasajeros, de que la empresa no ha dado explicación oficial. Sí la ha dado a la prensa. Lo que los afectados reclaman es una explicación coherente con las fechas y una solución individual.
La cuestión técnica: qué limita realmente la pista de Ezeiza
El proyecto de Aeropuertos Argentina rehabilita la pista secundaria 17-35 y su intersección con la principal 11-29, con una inversión del orden de 110 millones de dólares, según La Nación. Las obras comenzaron en agosto y se extienden hasta diciembre, pero la fase de mayor impacto va del 25 de octubre al 11 de noviembre.
En ese periodo la 11-29 queda como única pista operativa y su longitud utilizable pasa de 3.300 m (unos 10.830 ft) a 1.850 m (unos 6.070 ft). Para un birreactor de fuselaje ancho como el Airbus A330 en un sector de más de 10.000 km, esa distancia obliga a despegar por debajo del peso habitual: menos combustible, menos carga de pago o ambas cosas. De ahí la solución de una escala técnica para repostar.
Plus Ultra había previsto mantener su operación durante las obras con una escala técnica en Montevideo, según La Nación. Es la fórmula que han elegido otros operadores del corredor: Iberia mantiene su Buenos Aires–Madrid con parada técnica en Montevideo, Level también prevé escalar allí y Aerolíneas Argentinas hará escala en Río de Janeiro en sus vuelos a Madrid y Roma.
La diferencia es el calendario. La restricción termina el 11 de noviembre y el recorte de Plus Ultra llega hasta el 13 de diciembre. La Nación, el iProfesional subrayan esa discrepancia, y Info Viajera constató en el calendario de la propia aerolínea que la reducción afecta también a fechas posteriores al 11 de noviembre.
Una ruta que crecía y dudas sobre la flota
Plus Ultra empezó a volar a Buenos Aires a finales de mayo. En su nota de prensa del 7 de mayo, la compañía anunció que la ruta alcanzaría cinco frecuencias semanales a partir del 6 de julio, dentro de una reorganización de red que priorizaba Lima, Caracas y Buenos Aires. Según Info Viajera, en la feria FIT 2026 la aerolínea llegó a plantear un vuelo diario en 2027.
El blog especializado Sir Chandler recogió cancelaciones de vuelos previos al 25 de octubre, cuando la pista todavía opera con normalidad, y apuntó a una posible limitación de flota operativa como causa de fondo. Es una hipótesis que la aerolínea no ha confirmado; Aviación Digital no ha podido verificar este punto.
El antecedente más cercano es de agosto, cuando un vuelo Buenos Aires–Madrid de la compañía tuvo que desviarse a Natal (Brasil) por un problema técnico, con cientos de pasajeros afectados durante más de 24 horas.
El testimonio de un pasajero afectado
Un pasajero residente en Tenerife compró directamente a Plus Ultra en enero un Madrid–Buenos Aires de ida y vuelta para dos adultos y un bebé de nueve meses. Según la documentación que describe en su escrito a esta redacción, el 6 de octubre la compañía canceló la ida, el PU 501 del 7 de noviembre, «por motivos operativos», sin ofrecer un vuelo alternativo en el aviso.
Por teléfono, afirma, le propusieron una fecha más de un mes posterior, que caía incluso después de su regreso previsto. El 7 de octubre pidió por escrito opciones de transporte alternativo y recibió una respuesta automática con plazos de dos a tres semanas. El 10 de octubre solicitó el reembolso del tramo; la contestación automática aludía a demoras por las cancelaciones de vuelos con Colombia, sin fecha concreta.
Ese mismo día, la familia compró otros billetes por 1.500 euros vía Recife, con salida un día antes y una escala de 29 horas con el bebé.
Su relato coincide con el patrón descrito por los medios argentinos: más de 230 pasajeros organizados en un grupo de mensajería, reprogramaciones de diez días o más, dificultad para contactar con el centro de atención y negativa a recolocar en otras aerolíneas por falta de acuerdos, según Infobae e iProfesional.
La referencia a Colombia tiene contexto: Plus Ultra suspendió temporalmente sus vuelos a Colombia desde el 2 de junio, alegando costes, según la misma nota de prensa de mayo, y la Superintendencia de Transporte colombiana emitió requerimientos a la aerolínea sobre la atención a los pasajeros afectados.
Qué dice la normativa europea
Al tratarse de una compañía de la UE (Unión Europea), ambos sentidos de la ruta están cubiertos por el Reglamento (CE) 261/2004. Si la cancelación se comunica con al menos dos semanas de antelación, como en el caso de este pasajero, no procede la compensación económica de 600 euros prevista para vuelos de más de 3.500 km.
Sí se mantiene el derecho a elegir entre el reembolso del billete, que el reglamento fija en un plazo de siete días, y un transporte alternativo hasta el destino final lo antes posible y en condiciones comparables. La elección corresponde al pasajero, no a la aerolínea. Que ese transporte alternativo deba incluir vuelos de otras compañías es una cuestión que, en caso de conflicto, resuelven la autoridad nacional y los tribunales.
En España, el organismo competente es la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), que exige una reclamación previa a la aerolínea. En Argentina, los pasajeros pueden acudir a la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil).
Una compañía bajo investigación judicial
El ruido operativo coincide con un frente judicial abierto. La Audiencia Nacional investiga el rescate de 53 millones de euros concedido a Plus Ultra durante la pandemia por la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales). El juez José Luis Calama imputó en mayo al expresidente José Luis Rodríguez Zapatero por presuntos blanqueo de capitales y tráfico de influencias.
Lo que queda por despejar
La explicación oficial de Plus Ultra encaja con el periodo de pista acortada, pero no cubre el tramo entre el 12 de noviembre y el 13 de diciembre. Mientras la compañía no detalle disponibilidad de flota, calendario de reembolsos y criterios de recolocación, la confianza en un operador de nicho en un corredor de alta demanda queda en entredicho, y el coste lo asumen pasajeros que, como la familia de Tenerife, ya han pagado dos veces el mismo viaje.
¿Aclarará Plus Ultra si el problema es la pista o la flota antes de que lleguen los vuelos de Navidad?
