Por qué los mercados emergentes liderarán la próxima oleada de movilidad aérea

Paul Malicki, CEO de Flapper

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Brasilia, BR.- Con más de 200 prototipos de despegue y aterrizaje vertical eléctrico e híbrido-eléctrico (eVTOL) actualmente en desarrollo en todo el mundo, la atención del público pasó de la viabilidad del concepto eVTOL a su futura certificación, prueba y aplicación en la vida real. A menudo denominados “drones de pasajeros”, los vehículos eVTOL se consideran “disruptivos” ya que su atractivo costo operativo, sus altos estándares de seguridad y su enfoque ecológico están destinados a revolucionar el vuelo. En consecuencia, son de interés para una serie de sectores, de los cuales el transporte de pasajeros, o la movilidad aérea, constituye el lanzamiento más esperado, el que pretende acercar aún más la aviación privada al usuario final.

¿Qué es la movilidad aérea de todos modos?

¿Recuerdas a los Jetsons? Producida por primera vez a principios de la década de 1960, la serie de dibujos animados imaginó una versión bastante avanzada de lo que llamaríamos “el sistema de movilidad aérea”. La plataforma de aire semiautónoma de los Jetsons(cuatro pasajeros, más un perro) podría despegar de cientos de vértices y recorrer los corredores de tráfico aéreo especialmente diseñado, probablemente ignorados por numerosos centros de comando que aparecieron en la serie. Si todos esos términos suenan complicados, considera que The Jetsonshabían vivido exactamente 100 años en el futuro, que corresponde al año 2062, el tiempo que yo y algunos otros millennials todavía debemos experimentar.

Retroceda a 2019 y los automóviles y carreteras aerotransportadas tipo Jetsonsaún no se han lanzado formalmente. Sin embargo, con numerosas certificaciones en el camino, seguramente podemos afirmar que los drones de pasajeros voladores, la forma en que los imaginamos, nunca han estado más cerca de la realidad.

El “viaje compartido aéreo”, la “movilidad urbana aérea” o el “transporte aéreo a pedido” se refieren a la próxima generación de transporte en el aire, que sentará las bases para un viaje más rápido, más sostenible y más seguro. Generalmente considerada para el viaje urbano, la movilidad aérea también puede ser importante para el transporte de ciudad a ciudad, con vehículos más grandes y potentes que operan vuelos con hasta 2 horas de duración.

El habilitador que impulsa el surgimiento de la movilidad aérea es la tecnología eVTOL, que promete resolver los siguientes problemas clave presentados por los modos de transporte alternativos:

• Costos de operación. A corto plazo, los drones de pasajeros eléctricos están destinados a reducir el costo operativo por milla de asiento a menos de US$ 2. Las perspectivas a largo plazo señalan una posible reducción a un nivel de $ 0.44 por asiento, según Uber Air. Los sistemas impulsados ​​por hidrógeno son aún más prometedores. Alakai, con sede en Boston, estima que el costo operativo por milla de asiento es de entre $ 0.14 para un sistema totalmente autónomo y $ 0.29 para aeronaves pilotadas. Eso se compara con el promedio de $ 0.5-0.6 para la propiedad del automóvily $ 0.5- $ 2 para viajes de viaje compartido.

• Costos de infraestructura. El espacio aéreo redundante constituye el lugar más asequible para la construcción de futuros corredores aéreos. Según Airbus, la movilidad urbana aérea es más barata de construir que las autopistas, las redes de trenes, el metro y los hyperloops, el último considerado como el más difícil desde la perspectiva de los costos.

• La seguridad. Para tener éxito, las operaciones de eVTOL tendrán que ser mucho más seguras de lo que son actualmente los helicópteros y los automóviles. Según una investigación, el nivel de seguridad de los aviones no tripulados de pasajeros será 2 veces mayor que el de los helicópteros. Es probable que los rotores adicionales, los motores de nueva generación, el control avanzado del centro de comando y los corredores de aire preestablecidos agreguen una capa adicional de seguridad a las operaciones de eVTOL.

• Ruido. Como uno de los ex empleados de la NASA que entrevisté dijo una vez: “El problema con eVTOL no es el nivel de ruido per se, es el tipo de ruido que crea”. Se prevé que sea 4 veces más silencioso que los helicópteros, los drones de pasajeros generarán un ruido similar al de un mosquito, que a algunos les puede resultar inquietante. Aprovechando su experiencia en la reducción de ruido, es probable que compañías como Airbus, Embraer o Bell cambien gradualmente a drones con una velocidad de punta del rotor más baja y rotores adicionales para una movilidad aérea más rápida.

Los vuelos impulsados ​​por eVTOL son, por lo tanto, fundamentales para el concepto mismo de movilidad aérea. Sin embargo, es la complejidad de todo su ecosistema, incluido el diseño del espacio aéreo, la infraestructura del puerto vertical, la infraestructura de carga y el control del tráfico lo que hace que la futura implementación de aviones no tripulados para pasajeros sea más desafiante.

Una versión simplificada de un ecosistema eVTOL en São Paulo tiene el siguiente aspecto. En él, los aviones no tripulados despegan desde helicópteros tipo aeropuerto, equipados con estaciones de carga de alta velocidad. El servicio de pasajeros se realiza en puertos verticales especialmente adaptados. Las torres de control de tráfico dedicadas pasan por alto tanto el tráfico de helicópteros como el de eVTOL; este último inicialmente solo se permitía exclusivamente en rutas predefinidas. Una ruta de etapa temprana construida sobre el río Tiete constituye una de esas posibilidades.

Notarás rápidamente que el mapa se parece a cualquier otro sistema de movilidad urbana. De hecho, el auge actual de la movilidad urbana a pedido (el llamado “e-hailing“) es otro factor que influye en los avances en el espacio eVTOL. Echemos un vistazo a las fuerzas impulsoras detrás de este sector, con un enfoque especial en los mercados emergentes.

Las nuevas fuerzas impulsoras en movilidad

A partir de 2013, fui responsable de marketing y alianzas estratégicas en Easy Taxi, en aquel entonces considerada la aplicación de taxi más grande del mundo. Rocket Internet, que respaldó a la compañía, nos hizo centrarnos en gran medida en los mercados emergentes, desde Bolivia hasta Indonesia. Con sede central en la ciudad brasileña de São Paulo y alimentada por la demanda de los mercados desatendidos de América Latina y Asia, Easy, como más tarde le cambiamos el nombre, generó millones de viajes en taxi. Experimentamos de primera mano el impacto que estábamos dejando en las áreas metropolitanas de la región.

Avancemos rápidamente hasta 2016 y los mercados mostraron los primeros signos de madurez. La aplicación de taxi local 99 se unió a Didi y se convirtió en el primer unicornio de Brasil, mientras que Cabify adquirió mi antigua compañía. Alrededor de ese tiempo, Uber realizó una breve prueba de UberCopter en São Paulo, que precedió al lanzamiento de la revolución de los scooterseléctricos.

A medida que Didi se convirtió en un jugador dominante en China, Ola, otro gigante de la transmisión electrónica, casi monopolizó el mercado en India. Para 2016, Grab, fundada en Malasia, ya se había vuelto omnipresente en todas las grandes ciudades del sudeste asiático. En Rusia y la CEI, Yandex se fusionó con Uber, mientras que Careem se unió a este último en Oriente Medio. La súper aplicación Snap comenzó en Teherán, mientras que otros mercados (en su mayoría emergentes) dieron la bienvenida a Bold, la nueva compañía tecnológica de miles de millones de dólares de Estonia.

La magnitud de estos acuerdos no tenía precedentes en la historia del Venture Capital. Fue por primera vez que los ojos de los inversores se centraron en las ciudades fronterizas, grandes áreas metropolitanas ubicadas dentro de los límites de los mercados emergentes, y en el papel crucial que desempeñaba la tecnología en su funcionamiento. De hecho, hasta el día de hoy, los mercados de llamadas electrónicas más grandes del mundo se encuentran dentro de sus áreas metropolitanas. Para ponerlo en perspectiva, Snap, con sede en Teherán, hace más de 50 millones de pedidos al mes (incluidos alimentos y entrega). Eso es más de lo que Uber, Lyft y Juno generan en conjunto en Nueva York. Hoy, seis de los diez principales mercados (ciudades) más grandes de Uber se encuentran en América Latina, no en los EE. UU., y la lista incluye São Paulo, Ciudad de México, Río de Janeiro, Bogotá, Lima y Belo Horizonte. Asia lidera las estadísticas en términos del volumen general de pedidos mensuales (Tabla 1).

Hoy, podemos decir que hubo al menos tres grupos integrales de factores que impulsaron la adopción de la movilidad bajo demanda a principios de 2010, la tendencia que continúa hasta el presente:

•Factores estructurales. Esto incluye altos niveles de urbanización, estructura demográfica centrada en el consumo, fácil acceso a mano de obra barata, falta de infraestructura de transporte público y riesgos de seguridad.

•Tecnología. Anteriormente no estaba disponible para las masas, las tecnologías como teléfonos inteligentes, Internet 4G, mapas GPS transmitidos en vivo y pagos en línea, revolucionaron el consumo de los servicios diarios.

•Apoyo del gobierno. A pesar de la creencia popular, los mercados emergentes tienden a ser los primeros en adoptar nuevas políticas centradas en la movilidad urbana. São Paulo dio lugar por primera vez a la transmisión electrónica de automóviles privados para operar libremente en 2015. El mismo año, Uber y Grab fueron homologados en Manila. China se unió en julio de 2016. El servicio sigue sin estar disponible en numerosas democracias occidentales, incluidas Alemania y Portugal.

Sin lugar a dudas, los altos niveles de concentración urbana impulsaron la adopción de modelos de consumo electrónico y de demanda a pedido. Sostengo que también podría ser la fuerza impulsora más relevante detrás de la expansión futura de los nuevos modelos de movilidad. Considera la siguiente lógica: (1) La concentración de estructuras urbanas en los mercados en desarrollo ha crecido dramáticamente en las últimas tres décadas; (2) los datos de dichos mercados muestran que la estructura urbana más concentrada es la mejor para el crecimiento económico; 1(3) la construcción de nuevas líneas de metro, incluidos los sistemas de “metro del cielo”, conlleva costos horrendos y con frecuencia involucra factores geológicos, políticos y ambientales.

Tabla 1. La comparación de las ciudades más grandes del mundo para movilidad urbana bajo demanda y sus proveedores correspondientes.

CiudadLíder LocalDemanda estimada y supuestos aplicados
Shanghái [CN]Didi60M pedidos mensuales(10% del total para China****)
Teherán [IR]Snap51M pedidos mensuales(data actual ***)
Yakarta [ID]GoJek45M pedidos mensuales(50% de toda la demanda es de Yakarta y el 60% de ella es en transporte***)
São Paulo [BR]Uber25M pedidos mensuales(25% del total de Brasil**)
Manila [PH]Grab18M pedidos mensuales(10% del total de Filipinas *****)
Bangalore [IN]Ola16,4M pedidos mensuales(15% de un total de 109,5 millones ******)
Moscú [RU]Yandex15,6M pedidos totales(30% de un total de 52 millones *)

Fuentes: * Yandex. Taxi website y The Moscow Time, suponiendo un crecimiento del 53% interanual, ** Entrevista con ex empleados de Uber. Lo que se sabe es que São Paulo es la ciudad más grande de la compañía y que realiza alrededor de 100 millones de viajes mensuales. **** Entrevistas con exempleados. Según los últimos datos, donde Didi afirmó que hace 20 millones de viajes al día solo en China. ***** La cantidad de pedidos mensuales proviene de la entrevista de Grab para Fortune. Datos para Manila: estimaciones (Grab afirma que Indonesia es su mercado más grande). ****** Según los datos en los que el 80% de los negocios de Ola provienen de grandes ciudades (entrevista para Hindustan Times, 2017), donde asumí que Bangalore solo es responsable del 15%, según los exempleados. El número oficial de viajes por día es de 3.5 millones.

Ellobbypara la construcción de los sistemas de transporte de la ciudad no tiene en cuenta los modelos más futuristas. Esto a pesar del hecho de que tenemos una infraestructura preliminar que, con una fracción de los costos utilizados para construir un sistema de metro, podría transformarse fácilmente en un nuevo ecosistema eVTOL. Considera la siguiente clasificación de las ciudades con el mayor número de edificios de gran altura:

Fuente: Emporis. Solo edificios. Puntos por edificio

12-19 pisos = 1 punto 20-29 pisos = 5 puntos

30-39 pisos = 25 puntos 40-49 pisos = 50 puntos

50-59 pisos = 100 puntos 60-69 pisos = 200 puntos

70-79 pisos = 300 puntos 80-89 pisos = 400 puntos

90-99 pisos = 500 puntos 100 o más pisos = 600 puntos

¿Has notado una cosa común para las 20 ciudades principales en la lista? Muchas de ellas aparecieron en mi clasificación anterior de movilidad urbana, eso es cierto, pero aún más relevante es el espectro político detrás de las ciudades fronterizas. Quince de las veinte ciudades con los edificios más altos se rigen por lo que Occidente se refiere como democracias y autocracias defectuosas, las políticas de arriba hacia abajo donde los jefes de partido, jeques y familias reales dictan múltiples aspectos de la vida cotidiana de la sociedad. 

La historia ha demostrado que, bajo dichos regímenes políticos, los proyectos estratégicos, especialmente los relacionados con la infraestructura (aeropuerto y conectividad) y la seguridad energética, a menudo pueden “acelerar” procesos de aprobación complejos y entrar en vigor más rápido que en Occidente. ¿Por lo tanto, la próxima ola de movilidad aérea se originará en Dubái o Shenzhen? Esto depende en gran medida de la demanda y la capacidad de tales proyectos para resolver los problemas de la vida real de las ciudades.

¿Quiénes son (los futuros) clientes de aviones no tripulados de pasajeros?

Cada mayo vuelo a Ginebra – Suiza para participar en EBACE, el evento emblemático de aviación de negocios de Europa. Este año, no pude evitar percibir que EBACE ya no era un mero evento de aviación privada. EVTOL y los combustibles verdes dominaron las discusiones en el foro. En particular, uno de los paneles, compuesto por expertos de la industria de vuelos chárter, concluyó obstinadamente que los aviones eléctricos del futuro ya no podrían estar bajo los auspicios de la aviación de negocios … ¿Estamos al borde de la evolución cultural? ¿Y por qué los gigantes de la industria, como NetJets o VistaJet, omiten la oportunidad de ingresar al club de aviones no tripulados de pasajeros?

El hecho de que eVTOL esté más cerca de la movilidad urbana que del transporte de ciudad a ciudad ha existido por un tiempo. Incluso el gigante de la aviación Airbus confirmó recientemente en mi última entrevista que cuando se trata de eVTOL, la movilidad aérea constituye una oportunidad más grande que las aerolíneas privadas boutique. Y no me malinterpreten, no se trata (solo) del tamaño del mercado. Actualmente, todo el sector de llamadas electrónicas (globales) vale un poco más de USD 60 mil millones. Eso se compara con USD 24.7 mil millones para aviones comerciales(USD 40 mil millones a nivel mundial) y unos USD 200 mil millones para aviones comerciales, sin incluir el mercado de pasajeros. La razón se deriva del perfil futuro de la clientela de aviones no tripulados de pasajeros.

La mayoría de las propuestas de inversión relacionadas con eVTOL que revisé estiman su demanda futura en función de los siguientes supuestos: (1) somos competidores de aviones y helicópteros; por lo tanto (2) aquí van las proyecciones para ambos sectores y cómo vamos a crecer a lo largo de ellos. Desafortunadamente, tales suposiciones son incorrectas, por decir lo menos. Primero supongamos que los drones de pasajeros se parecen más a los helicópteros que a los aviones. ¿Estás conmigo? Analicemos ahora los casos de uso que existen actualmente en el sector de helicópteros y cómo el concepto eVTOL puede aplicarse potencialmente a cada uno de ellos:

Tabla 2. Casos de uso de helicópteros versus drones de pasajeros.

Uso actualTipo de clientecuota eVTOL estimadaJustificación
Vuelos ejecutivosVVIP0-5%Actualmente servido por helicópteros bimotores y utilizado por individuos AAA con baja sensibilidad al precio.
Vuelos en alta marEmpresas petroleras0-5%Exige el peso y el volumen de despegue aún inalcanzables por la tecnología eVTOL.
Vuelos panorámicosTuristas5-10%Realizado en grandes volúmenes y con un bajo costo por asiento.
Operaciones aeromédicasSector público y estratégico 5-10%Actualmente implica contratos lucrativos con gobiernos y hospitales. Es poco probable que cambie en los próximos años.
Servicios especializadosSector público y estratégico20%Incluye servicios policiales, agricultura o filmación. Menos impactante debido al carácter estratégico de tales servicios.
Vuelos privados de corto alcanceEmpresarios adineradosHasta 40%Potencial relativamente alto entre los aficionados y la clase A, donde la sensibilidad a los precios todavía juega un papel.
Movilidad urbanaEmpresarios adinerados70-100%Actualmente realizado con subsidios de Airbus y Uber e imposible de optimizar con la tecnología existente.

La lista anterior, aunque de naturaleza subjetiva, arroja luz sobre la característica misma del uso futuro de eVTOL:

Hasta el 80% de la demanda de aviones no tripulados de pasajeros se originará en la movilidad urbana aérea. Es muy poco probable que eVTOL reemplace el helicóptero, ni siquiera a largo plazo.

Si aún duda de que la movilidad aérea urbana sea el principal caso de uso de eVTOL, consulte la hoja informativa de los proyectos de drones de pasajeros actualmente en planificación. No es sorprendente, y similar al sector del automóvil eléctrico, las baterías constituyen el principal desafío de rendimiento. La mayoría de los proyectos de eVTOL en etapa inicial que ya se han probado, incluidos eHang y Volocopter, poseen un rango de 20-40 millas. El avión no tripulado de pasajeros más ambicioso proyecta entre 186 millas (para Lilium) a 400 millas (para Skai), sin embargo, ninguno de ellos ha validado hasta ahora tales suposiciones.

En consecuencia, y con un alto nivel de certeza, podemos suponer que los drones de pasajeros son los primeros en servir a las comunidades urbanas. Porsche Consulting, el brazo del fabricante alemán de automóviles deportivos con sede en Stuttgart, estima que el 65% de la futura flota eVTOL en la ciudad del tamaño de São Paulo se dedicará a reemplazar automóviles. La investigación estima además que el volumen necesario para vuelos verticales a pedido, el servicio actualmente realizado por helicópteros, será hasta 6 veces menor.

Los operadores de vuelos chárter certificados probablemente serán los primeros en pasar por alto los vuelos de eVTOL en los próximos años.

Mi comentario final al respecto se refiere a la división entre el uso privado y el uso público de drones de pasajeros. La mayoría de las compañías con las que colaboramos como compañía dejaron en claro que no quieren que sus vehículos terminen en manos de propietarios privados ANTES de que operadores especializados los prueben a fondo. Esta fase puede llevar años, el argumento se basa totalmente en la seguridad. ¿Te arriesgarías a que tu dron recién lanzado se caiga debido al uso no profesional por parte del posible piloto de avión? Probablemente no. Todavía estamos por descubrir si los mismos operadores de aeronaves certificados por la Parte 135 que actualmente ofrecen servicios chárteres estarán detrás de las operaciones futuras de eVTOL, aunque seguramente habrá una certificación rígida. Dicho servicio requerirá infraestructura adecuada, coordinadores de vuelo experimentados y comprensión de los factores meteorológicos.

Qué mercados emergentes liderarán la próxima ola de movilidad aérea

En agosto de 2019, EHang, con sede en China, se convirtió en la primera compañía de eVTOLen obtener el certificado de seguridad de categoría específica, lo que le permite continuar las pruebas antes del lanzamiento oficial de su vehículo EHang 216. Varios destinos están luchando por la atención de EHang, incluidos Dubai y Las Vegas. Curiosamente, su producción de tecnología de chasis ahora se subcontrata a Occidente, con una fábrica dedicada en Austria. Pero fue el gobierno chino el que dio el primer paso para certificar oficialmente el proyecto y permitir que despegara. ¿Otros mercados emergentes seguirán el ejemplo?

Mirando la tolerancia pública al tráfico futuro de eVTOL, América Latina podría sacar ventaja sobre sus contrapartes asiáticas. La investigación realizada por Airbus señaló más del 67% de niveles de aceptación hacia la Movilidad Aérea Urbana en México frente a poco más del 32% en Nueva Zelanda y el 46% en Los Ángeles. La Ciudad de México ya ejecuta el proyecto de movilidad aérea de Airbus, con vuelos de pago por asiento que conectan el aeropuerto de México con el centro de negocios de la ciudad.

Fuente: Airbus. Basado en la encuesta entre 1540 encuestados [2019]

Brasil, sobre todo São Paulo, constituye otro candidato probable. La ciudad más grande del país ya lidera el ranking mundial de tráfico y uso de helicópteros. São Paulo tiene una infraestructura apropiada y altos niveles de aceptación pública, así como la cultura existente de usar tanto la aviación privada como las aplicaciones a pedido. Es famosa por ser el único lugar en el mundo con una torre de control de helicóptero dedicada. Los números hablan por sí mismos. La ciudad alberga más de 600 helicópteros y 200 helipuertos, de los cuales al menos 20 son utilizados diariamente por compañías comoFlapper. Compara esto con San Francisco, donde solo hay un helipuerto activo, ya acompañado por el sitio web para cerrarlo (LINK) y sabrás de lo que hablo.

Tabla 3. Tamaño de la flota de helicópteros por ciudad.

CiudadTamaño de flota
São Paulo500+
Nueva York120
TokyoBajo 100
Río de JaneiroBajo 100
LondresBajo 100
Belo HorizonteBajo 100
SantiagoBajo 100
Mexico DFBajo 100
BogotáBajo 50
PekínBajo 50

Fuentes: ABRAPHE [2016].

Fue aquí, en el sudeste de Brasil, que a principios de la década de 2000 Embraer comenzó su revolucionario proyecto de jet muy ligero (Very Light Jet), Phenom 100. Embraer tardó poco más de 3 años en desarrollar y lanzar Phenom, el registro que permanece intacto hasta el presente. Hoy, la compañía está a la vanguardia de la batalla por los drones de pasajeros y ya ha presentado los primeros detalles del proyecto.

La próxima ola de movilidad urbana vendrá de ciudades fronterizas, aquellas con mucho tráfico, infraestructura apropiada de gran altura y altos niveles de aceptación pública.

¿Hay más? Numerosos lugares internacionales, desde Dubai hasta Mumbai, se están preparando para el lanzamiento de sus proyectos locales de la Movilidad Aérea Urbana. Mientras los factores estructurales sean favorables y las aprobaciones del gobierno funcionen sin problemas, es probable que veamos que más y más ciudades fronterizas adopten proyectos de movilidad urbana en los próximos 5 a 10 años.

En una nota final

Entre más de 170 proyectos de movilidad aérea urbana analizados por Roland Berger, 72 se realizan en Europa y 77 en América del Norte. En cuanto al volumen, solo una fracción de los eVTOL más ambiciosos se está produciendo en Asia y América Latina, cuyas regiones hablamos ampliamente anteriormente. ¿No va eso en contra de mi argumento de que los mercados emergentes son un objetivo atractivo para los drones de pasajeros?

La respuesta es no: todo lo contrario, las naciones de alta tecnología, como Alemania, EE. UU. o Japón deberían (y probablemente lo harán) liderar el juego para el desarrollo de la tecnología eVTOL en los próximos años, mientras usan ciudades fronterizas como su mercado de lanzamiento. Su acceso a capital y mano de obra extremadamente calificada con experiencia en el sector aeroespacial constituyen barreras de entrada demasiado altas para superar en los países emergentes.

Las tradiciones aeroespaciales son otro factor, con Rusia actualmente responsable de más proyectos eVTOL que Japón, a pesar de un claro capital humano de este último. El mercado ya ha demostrado que los proyectos más serios requieren una estrecha colaboración del gobierno y que los proyectos iniciados en las ciudades fronterizas están aquí para quedarse. Y si eres una persona de negocios que busca invertir en un proyecto futurista de eVTOL, o un contribuyente potencial, verás esto como una oportunidad para cerrar la brecha entre el mundo desarrollado y el mundo en desarrollo. Te espera un hermoso mercado global de eVTOL de $ 2.9 mil millones.

Sobre Flapper

Flapper, la primera aerolínea privada boutique de Brasil, ofrece vuelos de corta distancia en el sudeste del país. También es un líder regional para vuelos chárter bajo demanda, con una flota asociada de más de 200 aviones solo en Brasil.

1Frick, S. Rodríguez-Pose, A. Urban concentration and economic growth. [2018]

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