SESCAM e INAER saltan como un resorte ante la presentación del Sindicato de Pilotos SLTA

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Toledo, SP, 24 de junio de 2014.- La prueba de que algo está cambiando ya en el sector de TTAA en helicóptero es la inmediata e histérica reacción en la tarde de ayer del SESCAM (Servicio Sanitario de Castilla-La Mancha), y el operador INAER, tras la presentación a los medios de comunicación del SLTA, Sindicato Libre de Transporte (Sector Aéreo), en Toledo, capital de la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha. En poco más de un año de andadura, este sindicato ha conseguido remover los cimientos de un sector que lleva ya décadas de maltrato, promoviendo la mejora de la operación aérea para los servicios de emergencia y extinción de incendios. Stop al intrusismo, obligatoriedad de operar con copiloto o la insoportable siniestralidad, son algunas de las evidencias que su Estudio de siniestralidad en el sector ha puesto blanco sobre negro encima de la mesa. Sin paños calientes, con los datos extraídos de la única fuente posible, la CIAIAC… Documento adelantado por AD ya hace días.

El miedo es libre, y evidentemente ya lo tienen en el cuerpo los políticos de la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha, especialmente el impoluto Consejero de Sanidad, Sr. Echániz, o los responsables del operador INAER.


El proceso de nacimiento de este sindicato ha de entenderse como la emanación desde "abajo", del sector del transporte por carretera, hacia "arriba", al sector aéreo, y esta precisamente es la clave de su éxito. Los vectores sindicales que se emplean son los del sector del transporte en general, y ahora está llegando el aire fresco de la opción sindical libre, profesional, sin filtros inútiles, y actuando en el cumplimiento de la palabra dada a los trabajadores estrictamente. Pero es que si de algo no se puede acusar al SLTA es de ser utópico, hetéreo y poco práctico. Y esa es y será su fuerza. La búsqueda de la implementación de las soluciones prácticas, aportándolas, con el claro objetivo de la mejora de la seguridad en la operación de los TTAA.

En este sentido la primera de sus demandas profesionales, sindicales pasa por la obligatoriedad de no sucumbir al parche que supone, en su opinión, la presencia de un tripulante a bordo, en lugar de un copiloto, tanto en operaciones HEMS, como tampoco en extinción de incendios. ¿Es cuestionable que esto mejoraría la seguridad de estas operaciones?. La lógica dice que no. Pero tambien el Estudio sobre Siniestralidad lo expone de forma palmaria, y con los datos oficiales extraídos de los accidentes en los últimos diez años, datos oficiales de la propia Comisión de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIAC, donde en el 66% de los casos en los que se ha producido un accidente de helicóptero en el mayor operador de España, nos encontramos con la ausencia de un copiloto a bordo. 2 de cada 3 accidentes..

Pero si nos vamos a la operación LCI, Lucha Contra Incendios, que es precisamente donde nos encontramos con más siniestros, el 44% del total, resulta que en el 93% de los casos no había presencia de copilotos.

INAER reaccionaba ayer con otros datos, de los que por cierto no disponen los trabajadores, cosa que no dice demasiado en favor de la cultura de la seguridad. El conocimiento de los datos puede indidudablemente favorecer que se extreme y se practique esa cultura de la seguridad en toda la organización. Cuan chistera de mago, ayer los hacía públicos con el objetivo evidente de desacreditar el Estudio de Siniestralidad, que SLTA, hacía público. Decía que la información facilitada por SLTA era "errónea e imprecisa", y aludía al índice de siniestralidad del IHST (International Helicopter Safety Team), que sitúa el índice de INAER a la tercera parte del que se da en EE.UU. Claro que obviando que allí existen muchas menos restricciones para operar, día y noche, etc… El "y tú más", o "menos" en este caso, es parte de la dialéctica de los políticos, no de los profesionales. Además, hay otra cuestión básica desde el punto de vista de esa cultura ¿qué tasa de siniestralidad es aceptable?. Lo dejamos en el aire.

Comparar el índice de mortalidad de un piloto de una compañía con el de la minería, o la construcción, no es un ejercicio demagógico ni mucho menos. Es un ejercicio de puesta en evidencia de que los tópicos que maneja la opinión pública, hay ocasiones en los que se quedan en eso, en tópicos. Con los datos oficiales ordenados de los Informes de la CIAIAC, resulta que ser piloto en el mayor operador de helicópteros en España, multiplica por 8 el índice de mortalidad con respecto a los trabajadores de la minería, según el tambien oficial informe del MESS, o respecto a la construcción, mediaticamente un sector de inasumible accidentalidad, (¿recuerdan en plena burbuja inmobiliaria lo que los sindicatos del sector decían sobre estos índices?. Pues en el sector aéreo de los trabajos con helicóptero resulta que los datos indican que es al menos de 29 veces más. La minería o la construcción son trabajos considerados de "alto riesgo". ¿Cómo calificaríamos con estos datos absolutos el ser piloto de helicóptero de TTAA?. Habría que inventar un nuevo término y calificarlo de "inasumible riesgo?.

Al final del Informe en su Anexo 2 se explica la fórmula empleada para este Estudio, que es la armonizada por EUROESTAT.

Ni INAER en su reacción, ni SESCAM en la suya han entrado a negar esa falta de copilotos en estas operaciones, ni a desmentir que de los 14 helicópteros HEMS en Castilla-La Mancha, sólo en un hay presencia de copiloto a bordo. INAER replicaba hablando de las "importantes inversiones" en seguridad. La pregunta es ¿y en tripulaciones y copilotos como garantes de esa seguridad qué hay?. Las ridículas retribuciones a estos, además de impedir la progresión creando figuras como la del tripulante, no parece que tiendan a invertir en el capital humano, máximo valor de este tipo de compañías, para la garantía de la seguridad.

El operador se ha limitado a cuestionar el método empleado por el sindicato, y el Servicio de Emergencia público SESCAM, a indicar que en todas las provincias no hay un helicóptero disponible, "en 39 de las 52" han dicho. Claro que tambien habría que ver los que había antes de la fiebre del recorte, por ejemplo en 2010 cuando Cospedal accedió a su trono, o simplemente pensar que lo que debe haber es al menos uno por provincia. Por aquello de que por ejemplo el de Cuenca, a 45´de Guadalajara capital, la provincia es enorme, puede estar atendiendo otro servicio y no estar disponible cuando se le requiera. Y otra sencilla cuestión que surge ¿45´en tiempo de respuesta es una operación de EMERGENCIA, Sr.Echániz?

Tampoco ni SESCAM, ni INAER, han respondido al cumplmiento o no de los Pliegos de Prescripciones Técnicas que los pilotos denunciaban. ¿A qué se ha debido este olvido en su respuesta?

Tampoco nadie ha hablado de la denuncia de la situación de las helisuperficies, denominadas superficies HEMS, por la Junta, y que nadie es capaz de rotundamente indicar que desde el punto de vista de la reglamentación de AESA están o no autorizadas para operar en ellas. Tampoco hay datos oficiales claros sobre esto, y sí muchas dudas entre las tripulaciones. En aviación no puede haber dudas, se puede o no se puede operar esa es la cuestión…

La cuestión de intrusismo profesional, tampoco la aclara nadie. Pero SLTA ya está actuando al respecto, y el logro de que la Generalitat haya recapacitado y a buen seguro pondrá remedio en esta próxima campaña, habla mucho de que no se trata de algo utópico o irrealizable. Habla de saber escuchar, analizar e implementar. Cosa que en Castilla-La Mancha, aún ni se plantean.

Si comparamos por ejemplo parámetros, como los tiempos de respuesta que SESCAM aludía, eso sí mediante ambulancias terrestres, podemos comprobar que la práctica dice que un traslado desde por ejemplo Majaelrayo en la Sierra de Ayllón, al Hospital Universitario de Guadalajara, es imposible realizar por mucha sirena y velocidad con la que opere esa ambulancia terrestre, en menos de 50 minutos. ¿Es eso una EMERGENCIA?. Mejor será que Vd. no lo compruebe Sr.Echániz en primera persona…

La fusión sindical de los distintos modos de transporte que representa SLTA, recuerda la fusión que la NTSB supone para el estudio de la seguridad de los distintos modos de transporte en los EE.UU. Esto es lo que realmente atemoriza a Fomento, que los profesionales hayan sido capaces de trascender el modo de transporte en el que ejercen su profesión, sin complejos gremiales, y extraer las conclusiones en la mejora de la seguridad de todos esos modos. Si además la fortaleza sindical suma, entonces es cuando realmente podremos comprender en toda su dimensión la trascendencia de lo que ayer en Toledo, muy cerca por cierto de su Alcázar, puso encima de la mesa, con luz y taquígrafos mediáticos, SLTA. La interpretación y alcance, como de costumbre la hace para Vds. Aviación Digital. Pero Julio Muñoz-Reja, Secretario General del Sindicato Libre del Transporte, ya sabe lo que es vérselas con la Secretaria General de Transporte, y dudamos mucho que se ande con paños calientes cuando se tiene que "enfrentar" a la máxima responsable de todos los modos de transporte, por obra y gracia de Ana Pastor. Tambien máxima responsable de la seguridad de todos esos modos de transporte. Y aquí está el nudo gordiano de la fuerza que acompaña a los pilotos tambien…

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