Un comentario como justo homenaje al piloto del accidente de Rajoy

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Guadalajara, SP.- Hace unos días publicábamos un artículo en el que con el ejemplo de un accidente de helicóptero en el que falleció el piloto del accidente de Rajoy y Esperanza Aguirre, José Antonio Rodríguez, y que posteriormente fallecería en acto de servicio en Asturias, apagando el fuego desde el aire. Con el Informe de la CIAIAC, A-036/2015, se ponía blanco sobre negro la ineficacia, y por lo tanto, la amenaza que supone la existencia de una Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes, absorta en rellenar o cumplir simplemente con la burocracia, pero descuidando un mínimo de calidad técnica en dichos informes como para justificar su propia existencia obligatoria. Los medios se quedaron con la paja cuando fallecía el piloto del que hoy es presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, cuando 10 años antes éste y Esperanza Aguirre sufrían un accidente, que muchos expertos señalan que gracias precisamente a su pericia evitó consecuencias trágicas. Este piloto fué sancionado a pesar de todo en aquella ocasión… según fuentes expertas de forma bastante entre irregular o injusta o injustamente irregular. Esos medios no entraron al mínimo análisis para verificar la calidad del Informe de entonces, como ahora tampoco lo habrán hecho una vez publicado también el segundo Informe de su trágico final.

En este medio tenemos la fortuna de contar con ojos expertos que incluso leen lo que escribimos, y apareció un comentario en este artículo que creemos que profundiza aún más en las conclusiones y recomendaciones como para que el nuevo órgano de investigación con el que España cuente en el futuro reflexione (ya está descontada la permanencia de la CIAIAC que hoy conocemos) se llame como se llame, y no vuelva a caer en la dinámica habitual de laxitud del actual organismo de investigación tan poco aséptico, independiente y útil para la seguridad aérea.

Un tal “Sekigrishchenko” ahonda en lo que artículo quería señalar, con una densa cadena de puntos para la mejora técnica de este Informe. En definitiva es un homenaje a un piloto de extinción de incendios en toda regla, puesto que quizás si un Informe anterior hubiera sido mínimamente exhaustivo, y detectado las amenazas a las que finalmente José Antonio se enfrentó fatalmente, el piloto aún estaría entre nosotros, en lugar de ahí arriba eternamente, que es donde descansan los auténticos pilotos…

COMENTARIO AL ARTICULO

A veces los hechos obligan a preguntarnos si los responsables de la ciaiac (y demás órganos de la administración aeronáutica) creen realmente en su fuero interno, que sus acciones tienen alguna finalidad tendente al bien común que de ordinario se les exigen en los preámbulos de las leyes que fijan su origen: la seguridad aérea.

Este informe es uno más de tantos informes inútiles a los efectos de prevención de accidentes futuros que evacúa la citada comisión; porque efectivamente como dice el artículo, la ciaiac podría ser una amenaza para la seguridad pero sólo para un incauto que creyera que sus informes realmente pretenden tal preventiva finalidad. Como digo, tengo para mí que ni quienes firman estos informes creen realmente en su utilidad. Se limitan a emitirlos porque así se les exige.

De pretender que los informes tuviesen alguna otra finalidad, las profusas explicaciones sobre datos de importancia menor ( que más bien parecen ser dadas con la pretensión de revestir de autoridad técnica a un informe que olvida aquellos otros que sí las tendrían) se completarían con la formulación de las causas que originaron el accidente y no sólo la última, y normalmente obvia, así como con unas recomendaciones que de ser adoptadas por sus destinatarios sí contribuyesen a evitar otros accidentes futuros.

En similitud a otros informes publicados, este tampoco entran a conocer cuál era la situación laboral o anímica a la que estaba sometido el piloto accidentado. Situaciones que sin prejuzgar este caso sí pueden ser determinantes en otros.
En algunos otros aspectos, como el que se refiere a las condiciones ambientales para el vuelo, este informe más que analizar los datos para extraer conclusiones, pareciera predeterminar estas y adaptar las premisas que las justificasen. ¿De qué otra forma si no, se puede mantener que no habiendo viento y estancándose por ello el humo de forma que la visibilidad era escasa “las condiciones meteorológicas para el vuelo eran adecuadas” ? ¿Adecuados 15 metros de visibilidad horizontal según el testigo más próximo al lugar del accidente? Pareciera que blanco y en botella para la ciaiac fuese, coñac.
¿Por qué las dos únicas recomendaciones, relativas ambas a la coordinación, se dan a la empresa que sufrió el accidente y a la comunidad donde tuvo lugar y no también a AESA a fin de que regule esta actividad, aunque necesaria hoy por hoy ilegal? Aunque estos dos destinatarios de las recomendaciones las cumplan íntegra e inmediatamente ¿en qué medida se previenen futuros accidentes en cualquier otra autonomía distinta de Asturias o empresa diferente de Coyotair?

¿Por qué se da por válido que en cualquier condición meteorológica el número de aeronaves en vuelo que exigen la presencia de un medio de coordinación es el de tres?¿Por qué el que coordine los vuelos un bombero desde tierra que no tiene visibilidad sobre la zona de vuelo?

Puestos a hacerse preguntas:

¿Por qué no se recomienda la inclusión en el RD 750/2014 de un mínimo entrenamiento de los pilotos en condiciones de vuelo imc?

¿Por qué no se recomienda la revisión de la visibilidad reglamentaria mínima para vuelo VFR en vuelos de emergencia cuando los esté realizando en una misma zona más de un helicóptero? Es distinto volar condicionando tu velocidad a la visibilidad cuando sabes que vuelas solo en una zona a cuando temes que de entre la niebla te pueda salir otra aeronave (o más en caso de un incendio). Quizás porque esto lo sabe cualquier piloto de esos con los que no cuenta la ciaiac y ninguno de los ingenieros que a la vista de estos informes sobran.
¿Por qué no se recomienda que se dote a las aeronaves con radio-altímetros que en estas condiciones de vuelo alerten a los pilotos de su proximidad al suelo?

Pocos, y si hay alguno no parece estar en la CIAIAC ni en AESA, se creen lo que dice la primera consideración del Reglamento (UE) 996/2010 sobre investigación de accidentes:
En Europa hay que garantizar un elevado nivel de seguridad en la aviación civil y no reparar en esfuerzos para reducir el número de accidentes e incidentes”…

En mi opinión esto es así porque sobre la seguridad prevalece mantener el status quo, el negocio. Lo de no reparar en esfuerzos es… poesía.

Sekigrishchenko

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