Aviación Digital, Sp.- La 82.ª Asamblea General Anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y el World Air Transport Summit 2026 cerraron en Río de Janeiro con una paradoja central: el transporte aéreo mantiene una demanda sólida, pero el margen económico de las aerolíneas se ha estrechado con rapidez por el encarecimiento del combustible, las disrupciones en Oriente Medio y los cuellos de botella industriales.
Río de Janeiro como escenario de una industria bajo presión
La Asamblea General Anual y el World Air Transport Summit —WATS— de la IATA se celebraron del 6 al 8 de junio de 2026 en Río de Janeiro, con LATAM Airlines Group como anfitrión. La organización presentó el encuentro como una cita de la alta dirección de aerolíneas, gobiernos y cadena de valor aeronáutica en un entorno operativo, económico y geopolítico “complejo y dinámico”.
El mensaje de fondo fue claro: la aviación comercial sigue siendo estratégica para la conectividad y el comercio, pero el equilibrio financiero vuelve a ser frágil. IATA recordó que representa a más de 370 aerolíneas, equivalentes a cerca del 85% del tráfico aéreo mundial, lo que convierte sus previsiones en una referencia para fabricantes, arrendadores, aeropuertos, proveedores de combustible, reguladores y operadores.
Beneficios a la mitad: combustible, guerra y márgenes mínimos
El dato económico más contundente del AGM fue la revisión de rentabilidad. IATA prevé que el beneficio neto global de las aerolíneas caiga a 23.000 millones de dólares en 2026, aproximadamente la mitad de los 45.000 millones estimados para 2025. El margen neto bajaría del 4,2% al 2,0%, y el beneficio por pasajero se reduciría a 4,50 dólares.
La causa inmediata es el combustible. IATA estima que el precio medio del jet fuel será casi un 70% superior al de 2025, con un impacto de unos 100.000 millones de dólares adicionales en la factura colectiva de las aerolíneas. En paralelo, el tráfico de pasajeros crecería solo un 2,1% y la carga aérea un 0,7%, una desaceleración significativa frente al impulso pospandemia.
La previsión financiera también detalla ingresos totales de 1,165 billones de dólares en 2026, ingresos por pasaje de 839.000 millones, ingresos de carga de 162.000 millones y un factor de ocupación récord del 84,0%. Es decir: las aerolíneas llenan más sus aviones, pero el incremento de costes avanza más rápido que la capacidad de trasladarlo a tarifas.
Oriente Medio, la excepción negativa regional
Todas las regiones seguirían en beneficios salvo Oriente Medio, según la previsión de IATA. Allí, el impacto de la guerra, los cierres o restricciones de espacio aéreo, la pérdida de tráfico de conexión y el aumento de costes llevarían a una pérdida neta regional estimada de 4.300 millones de dólares en 2026, frente a un beneficio de 7.200 millones en 2025.
Europa, aunque todavía rentable, aparece especialmente expuesta al coste del combustible procedente del Golfo, a las restricciones de espacio aéreo sobre Rusia, a mandatos de SAF, Sustainable Aviation Fuel, o combustible sostenible de aviación y a tasas aeroportuarias y de navegación elevadas. Para las aerolíneas europeas, IATA prevé 9.600 millones de dólares de beneficio neto y un margen del 3,1% en 2026, por debajo de los 13.000 millones y el 4,5% de 2025.
Cadena de suministro: menos aviones nuevos, más MRO y menos eficiencia
Willie Walsh, director general de IATA, situó la cadena de suministro aeroespacial entre los principales riesgos estructurales. El atraso de pedidos supera los 18.000 aviones, la edad media de la flota ha alcanzado un récord de 15,2 años y la industria opera con más de 5.000 aviones de reemplazo eficientes menos de los esperados. Esa escasez implica mayores costes de leasing, más mantenimiento, reparación y overhaul, MRO, por sus siglas en inglés, y menores ganancias de eficiencia.
El informe económico añade que el backlog alcanzó 18.100 aeronaves en mayo de 2026, frente a 17.000 en 2024, equivalente a más del 50% de la flota activa. IATA advierte de que la falta de aviones nuevos no solo limita el crecimiento, sino que frenó en 2024 y 2025 las mejoras históricas de eficiencia de combustible y reducción de emisiones de CO₂.
Regulación, impuestos y derechos de pasajeros: el frente político
El AGM también tuvo una lectura regulatoria. Walsh defendió marcos alineados con normas globales en tres ámbitos: regulación, infraestructura y descarbonización. En seguridad, recordó una tasa de un accidente por cada 760.000 vuelos, casi 5.000 millones de pasajeros transportados en 39 millones de vuelos el año anterior, y 51 accidentes, ocho de ellos fatales.
En fiscalidad, IATA criticó los planes de Brasil para aplicar un IVA del 26,5% a los billetes, con un impacto estimado de 195 dólares sobre una tarifa internacional media de 740 dólares y una posible pérdida de hasta 3,6 millones de viajes internacionales. La asociación vinculó su posición al documento ICAO Doc 8632 de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI/ICAO sobre fiscalidad aeronáutica.
En derechos de pasajeros, Walsh volvió a cuestionar el Reglamento EU261 de la Unión Europea por su coste anual estimado de 8.000 millones de euros y por considerar que sus penalizaciones no resuelven causas sistémicas de retrasos, como la gestión del tránsito aéreo o las restricciones de infraestructura.
ATM e infraestructura: el 5% que valdría 12.500 millones de dólares
La infraestructura fue otro bloque crítico. IATA señaló que casi 400 aeropuertos requieren coordinación de slots por falta de capacidad suficiente y que los sistemas heredados de ATM (Air Traffic Management), no procesan el volumen de operaciones con la eficiencia necesaria.
Walsh sostuvo que una mejora de eficiencia de apenas 5% en la gestión del tránsito aéreo podría ahorrar 12.500 millones de dólares anuales a las aerolíneas y reducir millones de toneladas de carbono. El problema, según IATA, no estaría en los aviones, que ya incorporan aviónica moderna, sino en sistemas de navegación aérea incapaces de aprovechar plenamente esa precisión operativa.
SAF y CORSIA: descarbonización con oferta insuficiente
La sostenibilidad concentró una de las advertencias más duras. IATA indicó que dos piezas de la hoja de ruta hacia emisiones netas cero en 2050 están bajo presión: CORSIA, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, el esquema de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional y el SAF.
Según Walsh, las aerolíneas necesitarán entre 170 y 236 millones de unidades de emisiones elegibles para la primera fase de CORSIA, pero solo diez países han puesto disponibles 38 millones. En SAF, la producción global estimada para 2026 será de 2,4 millones de toneladas, apenas el 0,8% de las necesidades de combustible de las aerolíneas, muy lejos del objetivo de 500 millones de toneladas o 65% del consumo en 2050.
IATA fue especialmente crítica con la secuencia política: primero incentivos para crear oferta y después mandatos de uso. Walsh afirmó que los mandatos en Europa y Reino Unido han elevado costes sin generar suficiente suministro.
Brasil como posible potencia SAF
La presencia del AGM en Brasil permitió a IATA dedicar un capítulo específico al potencial del país como potencia SAF. La organización estima que Brasil podría disponer de unos 180 millones de toneladas de biomasa sostenible en 2050, capaces de generar alrededor de 60 millones de toneladas de SAF. Para 2030, los insumos sostenibles de etanol de azúcar, aceites vírgenes y aceites residuales podrían alcanzar unos 18 millones de toneladas, equivalentes a 12 millones de toneladas de SAF, cinco veces la producción global estimada para 2026.
Actualmente, Brasil tendría unos 15 proyectos SAF en marcha, con potencial para aportar cerca de 2 millones de toneladas si todos se completan. IATA subrayó que el país cuenta con ventajas en biomasa, biofuel, electricidad relativamente limpia, infraestructura y experiencia en etanol, pero advirtió que la escala dependerá de inversión, logística, incentivos y un sistema book-and-claim de certificados SAF alineado con CORSIA.
Seguridad operacional: “Save a Life, Not a Bag”
El AGM también dejó una campaña de seguridad de alto impacto para pasajeros: “Save a Life, Not a Bag”. La iniciativa de IATA, respaldada por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea, EASA y la Federal Aviation Administration FAA, busca reforzar una regla crítica de evacuación: seguir instrucciones de tripulación, dejar todo equipaje atrás y salir por la salida utilizable más cercana.
La encuesta encargada por IATA en Estados Unidos, Reino Unido, Emiratos Árabes Unidos y Singapur detectó brechas relevantes: aunque el 80% de los encuestados creía saber qué hacer en una evacuación, solo el 61% respondió correctamente que debía abandonar todos los objetos personales; además, uno de cada diez admitió que podría intentar llevar equipaje o seguir a otros que lo hicieran.
Diversidad e inclusión: talento como resiliencia operativa
La octava edición de los IATA Diversity & Inclusion Awards reconoció a Rania Alturki, vicepresidenta ejecutiva de Recursos Humanos de Saudia Group; Fiona Omondi, directora de estrategia de Tradewinds Aviation Services y cofundadora de Women in Aviation International Kenya; y LATAM Airlines Group como equipo de diversidad e inclusión.
El premio a LATAM destacó el aumento de mujeres técnicas de mantenimiento de 111 en 2021 a 539 en diciembre de 2025, apoyado por programas de becas, escuela interna de técnicos de mantenimiento aeronáutico, alianzas educativas y formación en el puesto. En el contexto del AGM, la inclusión se presentó no solo como una política social, sino como una vía para ampliar el acceso a talento cualificado en áreas críticas como mantenimiento e ingeniería.
Conclusión: una industria conectada, pero con menos margen de error
El AGM & WATS 2026 dejó una fotografía técnica exigente. Las aerolíneas transportarán más pasajeros, mantendrán ocupaciones récord y seguirán siendo un vector económico global. Sin embargo, la rentabilidad vuelve a depender de variables externas: combustible, geopolítica, espacio aéreo, capacidad aeroportuaria, entregas de aviones, mandatos ambientales y fiscalidad.
La tesis de IATA fue consistente en todos los bloques: la aviación puede crecer y descarbonizarse, pero solo si los gobiernos y la cadena de valor sincronizan incentivos, infraestructura, normas globales y oferta industrial. En Río, el sector no pidió una rebaja de ambición; pidió una secuencia más realista para alcanzarla.
