Alas para los cielos de Chile (Parte-1)

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Constanza Saavedra H.(HISPAVIACION 2.0/Constanza Saavedra M.).- La conformación de la Línea Aérea Nacional.
A modo de introducción. Al cumplirse el 5 de Marzo de este año, 83 años desde la creación de la que por entonces era la Línea Aeropostal Santiago-Arica, es tema inevitable, remontarse a quienes hicieron posible tan loable gesta. Hoy, quienes viajan cómodamente a sus destinos, tal vez no sepan, que el camino para lograr el prestigio y la preferencia de la población, no fue tarea fácil.

Lo que en este siglo es sinónimo de modernidad y vanguardia, se hizo a principio del siglo pasado, en situaciones muy precarias, disponiendo de lo que por entonces estaba al alcance, pero sin menos entusiasmo y rigor. Sus inicios estuvieron marcados por el esfuerzo y la tenacidad de un grupo de jóvenes pilotos que alentados por un líder carismático que no dio lugar al desánimo, se embarcaron en la travesía de la conquista de los intrépidos cielos chilenos, dejando una de las obras de mayor orgullo para la nación.

La historia de la aviación en Chile, se remonta al primer vuelo realizado el 21 de Agosto de 1910, con motivos de celebrar el centenario de la independencia de la Nación. Los señores David Echeverría y David Covarrubias adquirieron en Francia un biplano Voisin con motor de 50 HP, el cual, tripulado por el ciudadano Cesar Copetta, se elevó desde la chacra de Valparaíso, ubicado en la Comuna de Ñuñoa. El 14 de Marzo de 1911, se realiza la primera demostración aérea, con carácter de ensayo, organizada por la "Sociedad de Aviación" con el fin de ganar simpatizantes a la práctica de vuelo.

En marzo de 1912, se realiza el primer vuelo en un planeador de construcción propia que registra la historia aeronáutica nacional.

El 12 de Marzo de 1913, se realiza el primer vuelo oficial después de la creación de la Escuela Aeronáutica el 11 del Febrero del mismo año. A la semana siguiente, el piloto chileno Luis Acevedo, lograba el récord de altura y velocidad en América, alcanzando una altura de 3.180 metros y una velocidad de 170 km/hora, quien en Abril del mismo año se convertiría en el primer mártir de la aviación Chilena.

El 27 de Febrero de 1914 se realiza el primer vuelo civil nocturno en el país sobre el Club Hípico de Santiago y el 23 de Agosto se realiza el primer vuelo con pasajeros realizado por un chileno en un avión militar Bleriot XI de 50HP.

En Julio del 1919 se realiza el primer vuelo de un Hidroavión en Chile, pilotado por un chileno y se crea además el puerto aéreo "Los Cerrillos".

En Julio de 1920 se realiza el primer curso para aviadores civiles y el mismo año se realiza la primera colecta nacional pro-aviación.

El 22 de Mayo de 1921 se realiza el primer cruce aéreo de la Cordillera de los Andes con pasajeros, en un avión De Havilland DH-9 desde Santiago a San Luis, Argentina.

El 31 de Enero de 1923 se crea la primera Escuela Civil de Aviación en Chile.

En marzo de 1926 se conforma el grupo de Aviación Nº1. En 1928 se crea el Club Aéreo, que permitió tomar los mandos de un avión a quienes no tenían el poder adquisitivo para volar sus propios aparatos. El 5 de Marzo de 1929, se inaugura en "Los Cerrillos" con la presencia de las más altas autoridades, los servicios de la Línea Aeropostal Santiago-Arica.

Desde este punto de la historia, es de donde se inicia este somero escrito, que pretende dar una mirada general a los primeros 15 años de la empresa, para ello es referencia irrenunciable la obra de Sergio Barriga Kref, quien asertivamente supo esquematizar e historiar el desarrollo y evolución, tanto del material de vuelo con que contó desde sus inicios hasta la década de los 80´, como de los aspectos administrativos de LAN. Los datos más duros fueron recogidos de su estudio, el cual él mismo declara "que sólo se ha querido publicar aquellos cuya comprobación no ha merecido dudas, por haber sido obtenidos de los libros de actas del consejo." Además hay referencias a algunas biografías de Arturo Merino escrita por cercanos a él, como lo fue Alfonso Cuadrado Merino, que guardan valiosos testimonios y palabras del mismo Comandante, también algunos fragmentos de diarios y revistas de la época que acompañados de fotografías, que amablemente nos facilito el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, pueden lograr una amena panorámica sobre el periodo referido.

Los inicios de la Línea Aeropostal.

"Mañana, cuando sean realidad cotidiana los viajes aéreos a lo largo de la República, los que recorran seguro en aviones confortables, mirando desde lo alto el árido y desolado desierto, la intrincada maraña de sus cerros, tal vez no recordarán cómo se ganó eso, a costa de qué esfuerzos, de qué abnegados sacrificios de unos muchachos valerosos que quisieron vencer las dificultades, los peligros y la muerte."

Con estas palabras visionarias, despedía el Comandante Arturo Merino Benítez al Teniente Julio Fuentealba, quien tras un fatídico accidente trazaba el legado de una obra de envergadura nacional, convirtiéndose en el primer mártir de la Línea Aeropostal. Inaugurada el 5 de Marzo de 1929[1] por el Presidente de la República Carlos Ibáñez del Campo, La Línea Aeropostal Santiago-Arica, fue el primer paso para conformar una empresa dedicada al trasporte aéreo de correspondencia y eventualmente de pasajeros; Son los inicios de lo que será Lan Chile y lo que es hoy, Lan Airlines S.A.

La importancia de La creación de la Línea Aeropostal radica en los esfuerzo de un Estado por brindar a la sociedad chilena la posibilidad de conectar este largo territorio, misión que se hacía aun más difícil en un país donde no existía las instalaciones necesarias, ni los estudios meteorológicos, ni económicos, ni la más mínima infraestructura que garantizara un servicio exitoso y la continuidad de las gestiones y operaciones; por tanto, carecía de seriedad para muchos por aquellos años.

Sin embargo, la perseverancia de un convencido comandante, de que Chile necesitaba este servicio, hizo posible pese a los detractores o a la falta de instrumentaría, el establecimiento de un modesto -pero en desarrollo- servicio aéreo de carácter nacional. Es así como se inician los servicios con aviones DH 60 Gipsy Moth y pilotos de aeronáutica militar que mediante un sistema de postas, comunicaban Santiago -Arica. Su primer Jefe fue el Teniente Coronel de Ejército Sr. Arturo Merino Benítez.

[1] – Acta de Inauguración de la Línea Aérea Santiago-Arica.

Ya en 1928, algunas compañías aéreas extranjeras, plantearon al Gobierno chileno su interés por establecer servicios aéreos en nuestro cielo, una constante al crecimiento en el resto del continente, cosa que pareció preocupante, para Arturo Merino -pues ponía en jaque el futuro de la aviación chilena- quien por entonces era Jefe de los Servicios de Aviación. En dicha situación, solicitó los permisos al Presidente para establecer un servicio de correo y transporte aéreo para ubicarse a la vanguardia de los tiempos, no podía ser de otra forma para un hombre visionario como lo fue él. Se las ingenio para hacer uso de lo único que contaba por ese entonces, la aviación militar, a pesar de que la aviación civil había logrado un desarrollo positivo, por entonces la confianza solo podía ser ganada mediante la demostración de los esfuerzos, y por ello, quienes contaban con los recursos para hacer crecer este proyecto actuaban bajo la primicia de "ver para creer", fue así como la Línea Aeropostal, tuvo que ganarse la aprobación de quienes más tarde cooperarían con gusto en la implementación de sus servicios.

Del curso de oficiales que habían dado término a la instrucción en la Escuela de Aviación, eligió a 9 alumnos para dar servicio en la Línea Aeropostal; los elegidos fueron: Carlos Baldeig, Emilio Larraín, Jorge Bate, Roberto Costabal, Armando Rivera, Julio Fuentealba, Ramón Lisboa, Arturo Meneses y Rolando Sepúlveda. Oficiales que sólo disponían de cursos teóricos y 100 horas de vuelo, aun así dedicaron su mayor esfuerzo a la misión que se les había encomendado, incluso encontrando la muerte en el camino. Debido a que los aviones militares con los que contaba por ese entonces Chile, no poseían las características necesarias para el servicio de transporte comercial, Arturo Merino escogió los que a su juicio eran los más adecuados a la misión, el biplano De Havilland Moth[2] , que por aquel entonces la firma Morrison y Cía. habían traído en exhibición a nuestro país. De una partida de cuarenta aviones que se adquirieron para la aviación militar, diez fueron destinados para los servicios de la Línea Aeropostal. Con los aviones ya en su poder, el Comandante ordeno la formación de una escuadrilla que al mando del Capitán Osvaldo Acuña, tendría la misión de estudiar la ruta al norte y encontrar los posibles lugares donde aterrizar, para establecer más tarde los aeródromos donde harían escala los aviones. En busca de la ruta al norte, para determinar los puntos de aterrizajes, el 21 de enero de 1929 partieron los diez aviones.


[2] – En acción un De Havilland Gipsy Moth, dotado de flotadores. (Col. I.S)

Especificaciones:
Motor Gipsy I de 100 Hp
Envergadura 9,15 mts
Longitud 7,30 mts
Altura 2,68 mts
Peso vacío 433 Kgs
Peso Max. 569 Kgs
Velocidad crucero 137 Km/Hora
Velocidad Máx. 161 Km/Hora
Techo 4.055 mts

[3] – En el mapa, se grafican las postas de la ruta Santiago-Arica. www.sociedadfilatelica.cl

En la experimentación de la ruta[3] los biplanos Moth sufrieron algunos accidentes los cuales no todos fueron publicados para evitar reacciones contrarias a la creación de la Línea Aeropostal. La misión fue cumplida: "estableciéndose que la ruta Santiago- Arica tendría posta en Ovalle, Copiapó, Antofagasta e Iquique; con un piloto en Santiago, dos en Ovalle, dos en Copiapó, dos en Antofagasta y uno en Arica. En Ovalle, Copiapó y Antofagasta se dejaron dos aviones en cada posta y una en Arica. Así, a la llegada del avión que transportaba el correo y a un eventual pasajero, ya había otro con el motor en marcha el que de inmediato, recibido el correo y transbordado el pasajero iniciaba el vuelo en demanda del próximo punto de la ruta.[4]"

[4] – Sergio, Barriga F, "Historia de Lan-Chile" Vol. I, Santiago, Chile, 1983, Impreso en Soemservice.

Previo a la inauguración de la Línea Aeropostal se realizaron 36 vuelos hasta Arica en los cuales se transportaron 12 pasajeros y los itinerarios se cumplían con un 90% de exactitud. Eran los comienzos de un sueño para Chile.

Con la escasa experiencia que habían logrado los pilotos en los vuelos de prueba, buscando las rutas más idóneas para establecer el servicio, el 5 de marzo de 1929, luego de la lectura del acta inaugural, "el Teniente Arturo Meneses esperaba en la cancha la orden para el vuelo en el Moth Nº 9, que daba inicio a los servicios de la Línea Aeropostal. Casi como un ritual, se coloco la valija que llevaba la correspondencia en un compartimento que tenía el avión detrás de la cabina trasera, el piloto saludó militarmente al Presidente quien correspondió el saludo, se subió a la cabina y puso en marcha el motor. Este primer vuelo no transportó pasajeros. A las 8:30 hrs, despegó el avión que llevaba la valija de la correspondencia, en dirección a Ovalle la primera posta de la ruta, llegando la encomienda al día siguiente a Arica.[5]"

[5] – Barriga.

Cuenta la historia, que debido a que la cancha era de tierra y con el calor se generaba polvo, al iniciar el carreteo del avión, levanto una enorme polvareda la que cubrió completamente a las autoridades que habían estado presente en el acto, el Teniente Meneses, quedó preocupado por tal situación y pensó en alguna reprimenda por lo sucedido, sin embargo dado la posición del avión, no había forma de evitarlo. El Presidente de forma inmediata, para mejorar las condiciones ordenó al regimiento de ingeniería que regara la cancha.

Los viajes en un inicio se hacían los martes y viernes a las 7:00 de la mañana lo que hacía que al transcurrir los meses y las estaciones del año, los vuelos salieran antes del amanecer, en completa oscuridad, la pista de "El Bosque" utilizada para los servicios, no contaba con iluminación lo que dificultaba enormemente las maniobras del piloto que llegaba o partía, situación que se dificultaba los días de mal tiempo o de nubosidad baja, en los que la visibilidad era prácticamente nula.

El Ministro de Guerra y el director de Aeronáutica en la inauguración del nuevo servicio postal al norte, cuya implantación había sido confiada a la Dirección de Aviación Militar.

Debido a que no existía personal preparado en estudios meteorológicos, el gobierno ordeno el envío de un telegrama que orientara a los pilotos, pero estos llegaban tardíamente y siempre decían lo mismo "Amenazante" o "Lluvia hacía el medio día". Por otra parte, los despegues de los aviones eran comunicados a los destinos mediante otro telegrama, que llegaba bastante atrasado en comparación a la hora de arribada del avión, los pilotos ya acostumbrados a tal situación, acuñaron la frase: "Dios avisó que saliste, Dios avise cuando llegues…" En cuanto a cartas de navegación, no existían en nuestro país por esa época, por lo que los pilotos utilizaban lo que mejor les parecía, algunos utilizaban el almanaque que editaban las botica, otros un calendario de ferrocarriles y otros algún libro de historia y geografía. Ya en el aire, quedaba a criterio del piloto seguir o no frente a alguna dificultad por motivos meteorológicos, aun cuando todos tenían como norma, "hacerle pelea al tiempo". El fin primero era llegar y a la hora con el correo.[6]

Las condiciones en que se iniciaron los primeros viajes, fueron precarias, pero la firme convicción los hacía enfrentar vicisitudes cada día. Si la ruta lo permitía, podían sobrevolar la línea férrea para orientarse, si se alejaba mucho del destino, el piloto trataba de orientarse de la mejor manera; los aeródromos no eran más que un pedazo de terreno parejo donde solo se podía encontrar la recarga de combustible; en caso de fallar el motor, la orden era aterrizar en cualquier terreno apropiado y en contra del viento; Finalmente existía la instrucción de no volar a mas de 1.500 metros para evitar el terrible viento del norte y evitar turbulencias.

[6] – Al fondo, los Havilland Moth con los que se iniciaron los servicios de la Línea Aeropostal. (Col. I.S)

Sólo en los vuelos con previa autorización superior, se podía llevar un pasajero, que pagaba su propio pasaje, quien armados de valor y de espíritu aventurero se acomodaba en el asiento delantero del biplano. En el tramo de Copiapó hacia Antofagasta, el pasajero debía llevar entre sus rodillas una lata que contenía 18 litros de bencina que además debía ayudar a echar al tanque del avión cuando el piloto encontraba un buen lugar donde aterrizar para abastecer con combustibles a los aparatos que no tenían autonomía suficiente para ese tramo.

El accidente del Teniente Julio Fuentealba Bouniard, destinado a la posta de Copiapó, quien azotado por una fuerte turbulencia decide volar a baja altura estrellándose con la tierra y encontrando la muerte de forma instantánea, dio origen a profundas muestras de pesar, pero también a críticas para quién había decidido utilizar los biplanos y no, aviones de mayor peso para soportar los fuertes vientos del norte. "A juicio del Comandante Merino era preferible acumular una mayor experiencia en aviones pequeños y luego, cuando ésta se hubiese logrado, dotar a la Línea Aeropostal de material de vuelo de mayor capacidad y autonomía." [7] El compromiso y la responsabilidad que sentían los jóvenes pilotos con la misión que habían emprendido en conjunto con el Comandante Merino los alentaba a seguir a pesar del fatídico suceso ocurrido el 17 de Marzo de 1929, muestra de ello fue el reporte enviado a su superior: "la correspondencia ensangrentada siguió en correo aéreo para alcanzar su destino; la posta no ha suspendido su servicio ni lo suspenderá…Que no se interrumpirá, pese al cansancio, pese al desierto, pese a la pena onda del compañero muerto"[8] .

[7] – Barriga.
[8] – Cuadrado Merino, Alfonso "El Comodoro Arturo Merino Benítez", Santiago, Editorial de la Fuerza Aérea de Chile. 1994

A mediados de 1929 se adquirieron siete monomotores Fairchild de 225 HP, los que tenían capacidad para cuatro pasajeros además del piloto, permitiendo el aumento de transporte de personas. Finalizaron el año con 762 pasajeros a los que se les brindo el servicio. A su vez, se daba comienzo a los vuelos experimentales hacía el sur del país, recordemos que la Línea aeropostal comienza sus servicios con vuelos sólo hacía el norte, por lo cual el Comandante Merino, piensa necesario ofrecer los beneficios del transporte aéreo a las apartadas regiones del sur, minimizando su estado de aislamiento. Para su efecto, dispone que los trimotores Junkers comiencen a trasportar correspondencia y diarios hasta Temuco para continuar a Puerto Montt. Estos vuelos experimentales permitieron bosquejar el terreno más idóneo para establecer los futuros aeródromos.

Fairchild, la incorporación de estos monomotores dio origen al transporte regular de pasajeros.

Para poder concretar sus pretensiones, el Comandante Merino, requería de un grupo de pilotos de excelente calidad, perfil que cumplía exitosamente los pilotos militares, sin embargo al poco tiempo de adquirir experiencia en la Línea aeropostal, eran designados a otras unidades. Para solucionar dicha falta, inicia en el Club aéreo de Chile del cual era Presidente, la preparación de pilotos civiles entre los cuales saldrían lo elegidos para desempeñarse en el servicio de transporte aéreo.

En 1930 con la llegada de los Trimotores Ford, se establece una nueva forma de atención y prestación de Servicio. Su capacidad era para doce pasajeros y poseía tres motores WASP de 425 HP, los que le permitía desarrollar una velocidad de crucero de 200 km/hora. Además estaba dotado de una radio permitiendo contactarse con telegrafía a las radioestaciones de los aeródromos. De modo tal, que la tripulación que abordaba el avión también aumentaba, se componía desde entonces de: piloto, copiloto y radiooperador.

Trimotor Ford con pasajeros y personal. Gentileza del archivo fotográfico del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio

Disponiendo de una comodidad que hasta entonces le había sido mezquina, se pensó también en dar una mejor atención abordo, la que consistió en la entrega de una pequeña caja de cartón que contenía una presa de pollo, un huevo duro, un sándwich, una fruta y una bebida; la tarea estaba a cargo del radiooperador. Con la llegada de los Trimotores Ford el transporte aéreo se hizo más cómodo, rápido y seguro, pero además, permitió ampliar las rutas compartiendo los destinos con los Moth, así al finalizar los años 30´ se había logrado transportar a 5.195 pasajeros.

La prensa también reporteo la llegada de los Trimotores Ford y se comentaba en las paginas del diario el Mercurio lo siguiente: "Debido a una espesa neblina, {…} se postergó hasta las 13 hrs, la partida a Arica del avión Trimotor "Ford" Nº1, que el Gobierno ha adquirido para el servicio de transporte de pasajeros y correspondencia para la Línea Aérea Nacional {…} minutos antes de las 8 horas llegaba hasta el aeródromo de El Bosque, el Presidente de la República y el Ministro del Interior acompañados por el Sub-Secretario de Aviación, Teniente Coronel don Arturo Merino {…} El Presidente señor Ibáñez elogió el magnífico servicio radiotelegráfico y de señalización, con que cuenta nuestro principal aeródromo. {…} El avión que conduce el capitán, señor Herrera, aterrizó sin novedad en Ovalle, donde los viajeros pernoctarían a fin de proseguir viaje mañana a primera hora {…} SILVA corresponsal en viaje."[9]

[9] – El Mercurio, 28 de Marzo, 1930

Otra muestra de confianza que recibió la Línea Aeropostal fue el viaje que realizó transportando de Antofagasta a Santiago al Príncipe de Gales y a su Hermano el Duque de Kent, quienes en su visita al país a principio de 1931, abordaron un Trimotor Ford. Su satisfacción y agradecimiento por el servicio otorgado quedó demostrado en una carta que escribió el propio príncipe durante el vuelo:

"Señor Comandante de grupo

    Señores Oficiales de la Fuerza Aérea Nacional.

    Agradecemos mucho las amables palabras que Ud. viene en pronunciar y el saludo amistoso de los Aviadores Chilenos.

    Estamos también profundamente reconocidos por la hospitalidad de la Aviación Chilena y quiero expresar nuestra admiración de la manera en que nuestro viaje desde Antofagasta ha sido organizado.

    Para mi ha sido un gran placer haber tenido esta ocasión de darme cuenta del desarrollo maravilloso de vuestra aviación. Me permito señor felicitarle de todo corazón y agradecerle otra vez su perfecta cortesía.

    Eduardo P."

Un lamentable accidente en la zona sur y la crisis política y económica que se vivía en el país en 1931, vino a opacar los logros y satisfacciones que se habían gestado hasta entonces. La economía no pasaba por un buen momento y se reflejó claramente en la empresa teniendo que suspender los vuelos al sur, reducir a dos los vuelos semanales hasta Arica y eliminar temporalmente otros destinos que hasta entonces se hacían con frecuencia. A pesar de las dificultades y de las precarias condiciones en que se había originado este anhelado proyecto, poco a poco Arturo Merino veía la consolidación de una aviación comercial eficiente para Chile.

FIN PARTE-1

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