EASA prohíbe los vuelos del EC225LP/H225 y AS332LP como medida de precaución tras el accidente de Noruega

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NOR, 2 de junio de 2016.- Una EAD, Emergency Airwrothiness Directive, Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia de EASA, la AD Nº 2016-0103-E, sobre los EC225LP/H225 y AS332LP restringe los vuelos a estos dos tipos incluyendo operaciones SAR. Super Pumas son de nuevo puestos en jaque y en tierra a todos estos helicópteros afectados. Adjuntamos la Directiva completa. Las razones están relacionadas evidentemente con la investigación en curso sobre el accidente de Noruega y relacionados con las tolerancias y aprietes incorrectos de las barras de suspensión de 3 MGB, Main Gear Box, e incorrectos posicionamientos. La publicación tras los primeros hallazgos investigatorios señala EASA ha tenido que ser necesariamente inmediata dados los hallazgos, entre los que se encuentra la fatiga de materiales en el que se estrelló en Turoy (Noruega). En Noruega, Sikorsky S92 han sido trasladados para responder ante evacuaciones médicas por ejemplo. La AIBN de Noruega instó la urgencia a AESA.

Los exámenes sobre los metales han empezado a dar preocupantes resultados como la fatiga en la zona exterior de un segundo engranaje del planetario en la transmisión del módulo epicicloidal del MGB “no pudiéndose descartar que exista un problema de seguridad que afecte a otros MGBs del mismo tipo”, es más la AIBN noruega señala que “la naturaleza del fallo catastrófico del sistema del rotor principal del LN-OJF investigado indica que los medios actuales para detectar un fallo de antemano no son eficaces”. Las etapas recuperadas del módulo epicicloidal y sus exámenes ha puesto de manifiesto características de fuerte fatiga que parece tener su origen en la pista exterior del cojinete en el interior de la rueda dentada. Hay señal de “spalling” frente a la superficie fracturada, han señalado.

Tambien según AESA dijo que según los datos de la primera EAD emitida tambien aportaron que los valores del par de apriete de los tornillos de fijación de las guarniciones de la cubierta superior del MGB de las tres barras de suspensión están fuera de tolerancia y algunos posicionamientos incorrectamente colocados en los conjuntos adaptadores.

Airbus Helicopters está en una difícil situación ante este fallo catastrófico en el amplio sentido de la palabra. Aunque señaló que de los 7 escenarios explicativos sólo consideraba 1 en principio, como era el de la unón de la barra de suspensión, posteriormente ha dbido rectificar y no descartar cualquiera de esos 7, reconociendo que queda trabajo por realizar relacionado con el módulo epicicloidal y la carcasa cónica del MGB.

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