El mejor homenaje al piloto Enric Carré habría sido erradicar la CIAIAC tras su infumable Informe

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Palma de Mallorca, SP, 28 de agosto de 2015.- Ayer tarde volvían a saltar las alarmas cuando un Dromader del operador Martínez Ridao, caía en un barranco a menos de un kilómetro de la localidad orensana de Castro Caldelas. El piloto tardaba una hora en ser rescatado entre el amasijo de restos de la aeronave, desde el fondo de un barranco. Afortunadamente parece ser que pese a contusiones y alguna fractura, su vida no corría peligro ayer. Precisamente eran esas horas cuando el inexorable reloj del tiempo marcaba el 10º Aniversario del fallecimiento del piloto Enric Carré, en accidente aéreo en la isla de Mallorca (Sa Font d´es Nogué), el 28 de agosto de 2005. Hoy se le rendirá un homenaje allí, al que nos sumamos desde este medio de comunicación. En AD tenemos la sana costumbre de basarnos en documentos oficiales para intentar aproximarnos a la verdad de las cosas en el sector aeronáutico. En este caso se trataba del Informe Técnico A-051/2005, sobre el accidente de este Air Tractor AT-802 EC-HEL, emitido por la CIAIAC. Normalmente en primer lugar, el cursor de nuestro ordenador de trabajo se dirige basicamente a dos puntos de estos por así llamarlos “Informes técnicos”: 3.2 “Causas” y 4 “Recomendaciones sobre seguridad”. En éste último punto, la falta de vergüenza de alguien, la incompetencia, la inexistencia de respeto por la verdad técnica, y por el propio fallecido, llegaba al extremo de lo que nos hemos podido encontrar dentro del rosario de ineficientes e inaceptables informes de esa Comisión. Debajo de “Recomendaciones de seguridad”, se permitieron tranquilamente en documento público poner “Ninguna”. Nadie en estos 10 años hemos visto que cuestionaran esa sucinta manera de demostrar la incompetencia y peligrosa ineficacia de esa Comisión en este suceso que nos ocupa hoy. 10 años después las cosas no han mejorado evidentemente al ritmo que hubiera sido decente hacer por la memoria de los que ya no están y que sacrificaron su vida para la protección de otras vidas. Tanto en el sector de los Trabajos Aéreos, como en el de la Aviación Comercial (Véase tambien el Informe de la denostada CIAIAC sobre el accidente de Spanair, etc…). Hay que hacer un ejercicio de tragar sapos para no vomitar inadecuada expresiones por respeto a nuestros lectores.

Si nos centramos en las “Causas” que aparecen en el Informe, habla de que “la más probable” fue un “exceso de atención del piloto en la comprobación de la efectividad de la descarga de agua sobre el incendio…”. Esta causa teoricamente más probable, esttuvo derivada tambien por una descarga anterior que no debío, según relata el Informe, ser muy precisa.

El Informe completo, tal y como se hace hoy de forma mayoritaria, en lugar de llegar a las causas raíces desencadenantes del accidente, para posteriormente emitir unas Recomendaciones, que son la clave del sentido que tiene un Informe Técnico de un accidente aéreo, de nuevo se dedica al señalamiento “sumarial” de la culpa del piloto como si se tratara de una única causa.

Pero en el caso que nos ocupa, pese a no haber llegado a finalizar realmente el análisis, si se ponen de manifiesto toda una serie de amenazas sobre la falta de experiencia, adecuada formación con la que el operador Martínez Ridao, operaba en la extinción de incendios, con estas máquinas tan potentes, que requerían hacer unos recurrentes entrenamientos contínuos, para evitar precisamente que tras el crítico momento de la descarga la aeronave se hiciera ingobernable. Tal y como señala tambien este Informe. Este tambien señala las Recomendaciones del Manual de Vuelo y las restricciones que la FAA había introducido para la operación con esta aeronave.

En el Informe, las 50 hrs. en AT802 de este veterano piloto de 61 años, con más de 24.500 horas totales, había sido piloto de línea aérea en Iberia de MD80, y de esas horas en AT, en los 18 días anteriores había volado 6:25 horas. El 75% de su experiencia aérea, lo era en aviación comercial en MD80, donde había alcanzado el grado de comandante. El resto de las horas, se dividía entre una numerosa variedad de aviones ligeros, tipo Piper (23-24-25-28,32) Cessna 150, 172, 421, AISA I11B Pilatus PC6, etc… Su habilitación específicas para actividades agroforestales (sólo incendios y aeronaves españolas) la había obtenido un año antes, y reconoce el Informe que “la experiencia en este tipo de operaciones era limitada, practicamente a las horas realizadas en este modelo” AT802. El entrenamiento recurrente en él para el mantenimiento de las aptitudes teóricas y prácticas en la operación consistía en 3 horas de formación teórica y 2:10 horas de vuelo en el tipo de aeronave con la que se accidentó.

Con todos estos datos, ahora vuelva el lector al apartado 4 del Informe, sobre “Recomendaciones de seguridad” y vea si valore si hay que tener o no vergüenza para atreverse a escribir en dicho apartado “NINGUNA”. Luego extrapolen esa calidad de Informes de la CIAIAC, salvo rarísimas excepciones, que evidentemente tienen la explicación que tiene, es decir personas que antes de ser defenestradas fueron capaces de hacer honestamente el sagrado trabajo para la CIAIAC, a la mayoría de los Informes.

Sitúense en la posición de los familiares que sufren esos informes, que ven como en la siguiente fase, en la fase de la judicialización del accidente, informes tan vergonzosos como éste, son la prueba pericial única que los jueces consideran, y dígannos si no es para conducirse directamente a la desesperación ante semejante y peligroso disparate.

Realmente honrar la memoria de pilotos como D.Enric Carré y tantos otros, indudablemente, tras asistir atónitos a la lectura de este Informe “bodrio” (siendo tan generosos como inocentes en esta calificación evidentemente opinativa del mismo) sería hoy mejor que mañana como señalan hoy, y desde hace años los familiares de las Víctimas y Afectados del accidente del JK5022, ERRADICAR LA CIAIAC.

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