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agosto, miércoles 4, 2021

El riesgo como criterio para valorar la responsabilidad civil del operador de drones o UAS automatizados, conforme al marco comunitario europeo

Yolanda Bustos Moreno/Profesora Titular Derecho Civil Universidad de Alicante

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Alicante, SP.- Consecuencia del desarrollo de tecnologías digitales emergentes, como el empleo de la inteligencia artificial (IA), encontramos drones (más apropiadamente denominados “sistemas de aeronaves no tripuladas” o UAS) cada vez más automatizados. Los beneficios ya se manifiestan a través de sus innumerables funcionalidades, a la vez que ofrecen una enorme potencialidad de desarrollo económico. No obstante, dichas ventajas se acompañan de un consiguiente acrecentamiento del riesgo para los terceros (no usuarios) sobre la superficie (como el caso de la movilidad aérea urbana, UAM), o a infraestructuras críticas, e incluso probabilidad de mid-air collision con otras aeronaves tripuladas. A partir de tales aconteceres, caben atentados a la privacidad, protección de datos, daños directos por caídas de UAS (o de materiales peligrosos transportados por medio de estos Sistemas, como los ya empleados para muestras del Covid-19), por citar algunos ejemplos.

En concreto, en caso de violaciones a la privacidad y al tratamiento de datos personales, ocasionados a través de drones, el perjudicado tiene a su favor, en principio, una normativa aplicable claramente delimitada. Nos referimos a Ley Orgánica 1/1982, de 5 de mayo, de protección civil del derecho al honor, a la intimidad personal y familiar y a la propia imagen; la aplicación de ciertos preceptos del RGPD, como los arts. 4, 28, 35.4 y 82 (así como puede consultarse la Guía “Drones y Protección de Datos”, 2019, con recomendaciones formuladas por la AEPD); el art. 26.2º f RD 2017/1036, o la “evaluación de impacto” que ha de realizar el operador de UAS en “categoría especial”, conforme al Reglamento 2019/947.

Lamentablemente, cuando los daños provienen de la acción directa de los UAS, no encontramos un régimen jurídico aplicable adecuado y completo, desde el punto de vista resarcitorio. La Comisión Europea sí manifestó su voluntad de iniciar un proceso armonizador en su Hoja de Ruta (Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System, from the European RPAS Steering Group, june 2013). Dicha intencionalidad no culminó en ningún texto normativo comunitario por falta de apoyo de los países integrantes de la UE, que apostaron por aplicar sus normativas nacionales diseñadas por las aeronaves tradicionales, esto es, la de carácter tripulado, salvo alguna excepción legislativa que se puede encontrar en Study Civil liability regime for artificial intelligence, Parlamento Europeo, septiembre 2020

En el caso español, la regulación básica es la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, que ha sido reformada (opinamos que de forma insuficiente), a fin de adecuarla a la realidad de los drones (a través de la Ley 18/2014, de 15 de octubre y del reciente Real Decreto-Ley 26/2020, de 7 de julio, de medidas de reactivación económica para hacer frente al impacto del COVID-19, en los ámbitos de transportes y vivienda), junto a otras normativas complementarias, como el régimen común del C.c. (arts. 1902 y 1903), el RD 2017/1036 (en vía de ser sustituido por el Proyecto de RD por el que se completa el régimen jurídico para la utilización civil de sistemas de aeronaves no tripuladas, y se modifican diversas disposiciones aeronáuticas civiles)  o el Reglamento 2004/785.

El escenario actual no es ciertamente muy protector para los posibles perjudicados, entre otras razones, por la inadecuación de los límites indemnizatorios (o las coberturas aseguraticias) a la diversidad de UAS: desde los aeromodelos o juguetes, hasta los más sofisticados y de mayor MTOM, con un criterio claramente desfasado, a la vista de los recientes Reglamentos (UE) basados en el nivel de riesgo que asumen estos los drones. Al mismo tiempo, la posibilidad de accidentes de carácter transfronterizos (en los que la nacionalidad del operador y el lugar del suceso dañoso no coinciden), evidenciarán la inseguridad jurídica que acarrea la carencia de un marco normativo supranacional.

El conjunto de Reglamentos (UE) 2018/1139, 2019/945, 2019/947 (junto a los que modifican a los mismos, 2020/639, 2020/746), y el proyectado sobre U-Space pretenden dar cobertura, básicamente, a cuestiones relacionadas con safety and security y, en concreto, se ocupan del prisma preventivo de las operaciones realizadas con drones y exigencias en la cadena de producción. Este marco normativo europeo, de sucesiva articulación a corto plazo, favorece la identificación del sujeto responsable civilmente, que recae sobre la figura del operador de UAS y establece tres categorías operacionales (abierta, específica y certificada), en función de los distintos factores que determinan el grado de riesgo asumido frente a terceros sobre la superficie, así como en relación a otras aeronaves tripuladas.

No obstante, el criterio basado en el riesgo no es exclusivo de este marco normativo, sino que también subyace en la fundamentación del proyectado Reglamento (UE) sobre responsabilidad civil por el funcionamiento de los sistemas de inteligencia artificial, recogido en la Resolución del Parlamento europeo de 20 de octubre de 2020, 2020/2014 INL (véase también la propuesta de Reglamento (UE) sobre principios éticos para el desarrollo, el despliegue y el uso de la inteligencia artificial, la robótica y las tecnologías conexas, recogida en la Resolución del Parlamento Europeo, de la misma fecha, 2020/2012,mINL) que, actualmente, se encuentran en fase muy avanzada. A este respecto, se clasifica entre los sistemas de IA autónomos de “alto riesgo”, y los que se desenvuelven en un grado normal de riesgo, resultado de quedar excluidos de la enumeración taxativa recogida en un Anexo, en función del sector y la actividad a realizar. En el primer caso, se aplicaría un régimen de responsabilidad objetiva, y la exigencia de un seguro obligatorio de responsabilidad civil para los operadores de sistemas de IA de alto riesgo, de común con lo que ya se viene efectuando con referencia a la LNA, y otras normas complementarias.

De la lectura de los trabajos prelegislativos, se vislumbran cuestiones necesitadas de precisión, como la propia coordinación entre los diferentes Reglamentos (UE), y con relación a la Directiva 85/374/CEE sobre responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos (y las normativas nacionales de transposición). Surgen cuestiones nuevas necesitadas de análisis, como la determinación del sujeto responsable. Bajo este ámbito de aplicación subjetivo, habrá que determinar, en el caso de los UAS, quien es el operador “inicial”, el “final”, el “productor”, “desarrollador”, “desplegador”, entre otros aspectos. En el ámbito de este acentuado proceso legislativo comunitario, claramente se observa la imprecisión de considerar, de forma inexacta, a todos los drones, como autónomos, e equiparando con ello su problemática con los “robots avanzados, automóviles autónomos o aplicaciones del internet de las cosas (IoT)”, Comunicación de la Comisión, Inteligencia artificial para Europa, 25.4.2018 COM (2018) 237 final.

Junto con ello, es innegable, que se tiende a confundir entre grados de autonomía, con niveles de automatización (sobre estos conceptos, véanse Considerando 8, art. 4 de la Propuesta de Reglamento sobre los principios éticos para el desarrollo, el despliegue y el uso de la inteligencia artificial, la robótica y las tecnologías conexas, ya citada). No puede obviarse que todavía existe cierta incertidumbre sobre el momento en el que los drones alcanzarán, desde un punto de vista técnico, una autonomía total (cuando se alcance el nivel de automatización 5, siguiendo la clasificación recogida en McNABB, Miriam. “Tech Talk-Unraveling 5 Levels of Drone Autonomy”, Dronelife.com, march 11, 2019) y, además, se encuentren dotados de los estándares de seguridad aplicables a la aviación tripulada, a fin de permitirles actuar autónomamente, sin control humano (High-level regulatory framework for the U-space, RMT.0230 , EASA, Opinion n. 01/2020; sobre el Timeframe, EASA Artificial Intelligence Roadmap 1.0, February 2020 V.1.0, p. 6).

Más ampliamente sobre estas cuestiones aquí sintéticamente expuestas, nos remitimos a nuestro trabajo, Y. BUSTOS MORENO: “La irrupción de los drones (sistemas de aeronaves no tripuladas, UAS) y la responsabilidad civil. El futuro de los UAS autónomos”, en la obra Cuestiones clásicas y actuales del Derecho de daños. Estudios en homenaje al Profesor Dr. Roca Guillamón, editorial Aranzadi, ISBN: 978-84-1346-341-4 (en prensa).

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