Aviación Digital, Sp.- ¿Puede una decisión conservadora sobre la fatiga de una tripulación convertirse en motivo de despido? El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas sostiene que eso es precisamente lo ocurrido en la base de Ryanair en Barcelona y advierte de las consecuencias que el caso podría tener para la cultura de seguridad de la aviación comercial.
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) ha denunciado el despido de un comandante de Ryanair con base en Barcelona después de que este decidiera ampliar el periodo de descanso de la tripulación al término de una operación.
Según el comunicado publicado por el sindicato el 23 de julio, el piloto había aplicado previamente la denominada Commander’s Discretion o discrecionalidad del comandante para completar la actividad de vuelo. Posteriormente, al valorar las circunstancias de la operación y el estado de la tripulación, habría considerado necesario prolongar el descanso antes de una nueva actividad.
SEPLA asegura que la propia comunicación disciplinaria de la compañía reconoce tanto el uso de la discrecionalidad para finalizar la operación como la posterior ampliación del descanso.
La denuncia de SEPLA
El sindicato considera que la medida disciplinaria supone “un ataque frontal” a la autoridad del comandante y puede trasladar a las tripulaciones el mensaje de que una decisión prudente en materia de fatiga podría tener consecuencias laborales.
“Ningún comandante debería verse obligado a elegir entre proteger la seguridad del vuelo y proteger su empleo”, señala SEPLA en su comunicado. La organización ha anunciado que respaldará al piloto afectado y reclamará su readmisión por las vías legales disponibles.
Qué establece la normativa europea sobre la discrecionalidad
La regulación europea de limitaciones de actividad y descanso, conocida como FTL (Flight Time Limitations), contempla la discrecionalidad del comandante ante circunstancias imprevistas que comienzan durante la operación o después de la hora de presentación de la tripulación.
La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) explica que esta facultad puede modificar los límites del FDP (Flight Duty Period o periodo de actividad de vuelo), del periodo total de actividad y del descanso cuando se producen circunstancias que no podían haberse previsto razonablemente, como meteorología adversa, averías o demoras del tránsito aéreo. EASA señala además que los operadores deben incorporar márgenes suficientes en sus programaciones para que la discrecionalidad no se utilice de manera rutinaria.
El punto ORO.FTL.205(f) de las reglas europeas introduce una precisión particularmente relevante para el caso denunciado. Cuando unas circunstancias imprevistas puedan generar fatiga severa, el comandante debe reducir el FDP efectivo, aumentar el descanso o adoptar ambas medidas para eliminar cualquier efecto perjudicial sobre la seguridad de vuelo.
Antes de tomar esa decisión, el comandante debe consultar el nivel de alerta de los miembros de la tripulación. La misma disposición establece que el operador tiene que implantar un procedimiento no punitivo para el uso de esta discrecionalidad y describirlo en el Manual de Operaciones.
Cultura justa y posible efecto disuasorio
SEPLA enmarca el conflicto en el concepto de cultura justa o Just Culture. Este principio busca que los profesionales puedan comunicar sucesos, errores y riesgos de seguridad sin temor a represalias desproporcionadas, aunque no protege frente a conductas deliberadas, incumplimientos intencionados o negligencias graves.
El Reglamento europeo 376/2014, relativo a la notificación y análisis de sucesos de aviación civil, define la cultura justa como un entorno en el que los profesionales de primera línea no son castigados por acciones, omisiones o decisiones acordes con su experiencia y formación, sin perjuicio de exigir responsabilidades ante comportamientos inaceptables.
Mientras que la administración , los sindicatos y los tripulantes permitan estas actuaciones de las compañías, se pone en peligro muchas vidas. Ese piloto, con su criterio facultativo, igual ha evitado un grave accidente. Lo digo con conocimiento de causa, Iberia me despidió por no aceptar un avión que no podía volar. Fue el 5 de enero de 2006, con Enrique Donaire y su consejero delegado Angel Mullor