El 20 de septiembre de 2011, Eurocontrol, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea, emitió su informe oficial anual sobre el rendimiento de los distintos proveedores europeos de servicios de navegación aérea. Este informe es público (ver el enlace más adelante).

En su apartado sobre España, Eurocontrol afirmaba (página 6, punto 1.2.17) :

"Furthermore, the provision of ATC capacity has not been adequate. This has negatively affected the quality of service provided by AENA".

http://www.eurocontrol.int/prc/gallery/content/public/Docs/2011-09-20%20Spain%20Canarias%20%20Continental%20-%20PRB%20Assessment%20report.pdf

Lo que significa que la capacidad ATC suministrada por AENA no ha sido adecuada, lo que ha afectado negativamente a la calidad del servicio proporcionado por AENA.

La CAPACIDAD ATC se define como la cantidad de aeronaves que pueden ser manejadas por un controlador de manera simultánea sin afectar la seguridad. La determina la autoridad aeronáutica correspondiente después de realizar los oportunos estudios técnicos. Según el documento 4444 de la OACI, para evaluar la capacidad ATC es necesario tener en cuenta lo siguiente:

Que se sepa, AENA no ha determinado la carga de trabajo de los controladores españoles. AENA intentó en el pasado implantar la herramienta ATMAN con este fin, pero este programa no se acabó de desarrollar. Por tanto, la capacidad declarada de los sectores de control y de los aeropuertos españoles ha sido determinada arbitrariamente muy por encima de su capacidad real, lo que se traduce en demoras, pérdidas económicas para las compañías aéreas e incidentes de seguridad.

En su memoria PRB 2011, Eurocontrol pone de manifiesto que las demoras debidas a falta de capacidad ATC se duplicaron entre 2009 y 2010, a pesar de la disminución del tráfico aéreo experimentada desde 2008. Es decir, a pesar de volar menos aviones por nuestro país, los que vuelan sufren más retrasos y experimentan más incidentes. Y todo ellos sin determinar la carga de trabajo de los controladores aéreos sometidos a la nueva Ley 9/2010.

Más adelante, este informe de Eurocontrol critica que AENA no les ha facilitado ni explicaciones ni interdependencias sobre determinados indicadores de rendimiento clave (key performance indicator, KPIs) así como alguna clase de planes de contingencia si los objetivos fijados por AENA (en términos de capacidad, puntualidad y otras variables) no llegasen a cumplirse. Los datos suministrados a Eurocontrol fueron entregados el 4 de julio de 2011 por el anterior Secretario de Transportes, Manuel Ameijeiras, según consta en el informe:

However, the following required information is not provided:

– Explanation of interdependencies and trade-offs between KPIs;

– Description of incentives relating to capacity and specific incentives for each entity;

– and Contingency plans if targets not met during the reference period.

En términos de seguridad aérea, el informe critica que la CEANITA (Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo), dependiente de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) no les ha suministrado datos de incidentes desde su último informe del año 2008 (pag. 5, puntos 1.2.13 y siguientes). Eurocontrol le recuerda a las autoridades españolas la obligación de investigar TODOS los incidentes de seguridad aérea:

AESA is currently responsible for and capable of monitoring and investigating ANS safety occurrences in cooperation with CEANITA which is an inter-ministerial advisory body with the task to investigate ANS-related safety occurrences. Safety occurrences statistics are published each three months in AESA website while, the CEANITA report contains ANS safety performance assessments and recommendations and it is published yearly. However, the last published CEANITA report refers to the year 2008 being the publications for the ANS safety performance 2009 and 2010 late compared to the schedule.

CIAIAC is the independent AAIB in Spain; it publishes accident and serious incident investigations in its website. All ANS-related serious incidents should be reported to CIAIAC which is responsible to investigate them.

Spain's main safety concerns are currently: minimum separation infringement in TMA and CTR, TCAS alerts in TMA, and runway incursions. According to Spain's Performance Plan, AESA has to update Spain's top safety concerns taking into account the last Occurrence Reporting System Annual Report for 2009, but it can be anticipated that similar safety concerns are expected in the Spanish Aviation Safety Plan document.

Paradójicamente, la anterior directora de Navegación Aérea de AENA recientemente nombrada Secretaria General de Transportes, Carmen Librero, "no esperaba" problemas de capacidad en el espacio aéreo español en una entrevista concedida en la página 32 de la revista del Consejo Internacional de Aeropuertos (Airports Council International) en 2010.

"Nuestra capacidad y nuestro sistema de gestión de flow tienen la suficiente flexibilidad para adaptarse -hacia arriba y hacia abajo- a las posibles desviaciones de las previsiones. Por tanto, no esperamos ninguna restricción de capacidad en nuestro espacio aéreo"

Los plazos de convergencia al cielo único europeo marcan una fecha clave en 2014. Tal y como publicaba Marisa Recuero en El Mundo, España será el "cuello de botella" del cielo europeo.

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