EXPEDIENTE 696/09

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Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas.Día 1 de noviembre de 2009.Hora 22:08 UTC (23:08 Hora local).Configuración operativa: Configuración Sur.
Descripción del incidente: Vuelo RYR996 frustra en la aproximación a la 18L y se encuentra con el vuelo IBE31GD que en ese momento despegaba de la 15L. Durante unos instantes las aeronaves vuelan a escasos metros de distancia. Artículo completo en Las Mentiras de Barajas.

Por razones de seguridad mantenemos el anonimato de la fuente que nos ha proporcionado esta información.

EXPEDIENTE 696/09

Es decir que el vuelo IBE31GD al despegar invadió la OAS de la frustrada de la pista 18L, ¿por qué? Porque la pista 15L se encuentra en la OAS de la frustrada de la pista 18L.

La situación reflejada en esta ilustración del documento del Plan Director de Barajas se repite en las otras tres pistas, entre ellas la 18L.

Desde Las mentiras de Barajas lo denunciamos desde hace mucho tiempo:

Debido a la configuración cruzada dos a dos de las actuales pistas (2 sólo para aterrizajes y las otras 2 cruzadas y sólo para despegues), las operaciones segregadas simultáneas, tanto de aterrizaje como de despegue, entre todas ellas (4) resultan interdependientes, existiendo grave riesgo de colisión entre aeronaves si se efectuase operaciones simultáneas de despegue, aterrizaje y frustradas, pues toda operación de aterrizaje en ILS categoría II y III lleva implícita un despegue. Este riesgo que lo evita la Normativa de OACI en su Anexo 14, diseñando pistas paralelas o casi paralelas, está además contemplado en el propio Plan Director en su Anexo XIII / Anexo II al hablar de cálculos de procedimientos operativos en el que expresamente se especifica que en configuración norte las aproximaciones frustradas directas a las pistas 33 R bloquean a las salidas por las pistas 36 R y 36 L. En configuración sur las llegadas a la pista 18 L bloquean las salidas por la 15 R y 15 L. Este riesgo podría resultar agravado por el hecho de que en las 4 pistas sus umbrales para los aterrizajes hayan sido acortados en 500 y 1.050 metros como medida de restricción operativa para paliar el ruido sobre Santo Domingo (en configuración sur) y San Fernando de Henares y Coslada (en configuración norte).

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