Aviación Digital, Sp.- La crisis energética derivada del conflicto en Oriente Medio ha colocado al combustible de aviación en el centro de la planificación operativa de las aerolíneas europeas. En ese contexto, IAG asegura que no prevé problemas de disponibilidad durante el verano en sus principales mercados, pero reconoce que el encarecimiento del queroseno presionará sus beneficios anuales.
IAG descarta, por ahora, una crisis de suministro en verano
IAG —matriz de British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y LEVEL— afirma que mantiene “confianza” en el suministro de combustible de aviación en sus principales mercados durante la temporada de verano. En sus resultados del primer trimestre de 2026, el grupo atribuye esa posición a la fortaleza de su cadena de suministro, sus inventarios y los acuerdos de autoabastecimiento en sus principales hubs.
El consejero delegado de IAG, Luis Gallego, señaló que el grupo “no ve actualmente problemas de disponibilidad de combustible” en sus mercados principales y que la situación es, por ahora, “más de precio que de disponibilidad”. La compañía advierte, no obstante, de que si el conflicto sigue restringiendo los flujos de crudo y combustible de aviación desde Oriente Medio, podría haber restricciones de suministro a escala global.
La crisis se originó tras la escalada del conflicto en Oriente Medio el 28 de febrero de 2026. La IATA —Asociación Internacional de Transporte Aéreo— estima que el Estrecho de Ormuz, por donde normalmente transita cerca del 20% del petróleo mundial, se ha vuelto efectivamente impracticable, con una caída del tráfico de petroleros del 70% al 80%.
Coberturas del 70% y factura de combustible de 9.000 millones
La principal defensa financiera de IAG es su política de coberturas. El grupo asegura que tiene cubierto el 70% de sus necesidades de combustible para el resto de 2026, con una combinación de instrumentos financieros. Esa cobertura ha mitigado el impacto inmediato de la subida, aunque no lo elimina.
Según la curva de combustible y tipos de cambio del 5 de mayo, IAG calcula que su coste total de combustible en 2026 rondará los 9.000 millones de euros, incluidos los costes de sostenibilidad y las coberturas. La compañía espera recuperar alrededor del 60% del mayor coste mediante gestión de ingresos, costes y capacidad, lo que apunta a presión sobre tarifas y yield, especialmente en mercados con fuerte demanda.
El grupo también reconoce que el mayor precio del combustible reducirá el beneficio anual frente a lo previsto inicialmente. En el primer trimestre, el impacto fue limitado: los ingresos crecieron un 1,9%, hasta 7.181 millones de euros, y el beneficio operativo aumentó un 77,3%, hasta 351 millones. Sin embargo, IAG espera que el efecto del combustible sea más sustancial durante el resto del ejercicio.
Impacto operativo: capacidad, rutas y resiliencia de flota
Antes del conflicto, alrededor del 3% de la capacidad de IAG, medida en asientos-kilómetro ofertados (ASK), estaba expuesta a la región del Golfo. Esa red incluía Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Arabia Saudí, Baréin, Israel, Jordania y Chipre, operada principalmente por British Airways y, en menor medida, por Iberia y Vueling.
IAG ha reubicado parte de esa capacidad hacia mercados que se están beneficiando de la menor oferta de compañías de Oriente Medio, como Bangkok, Singapur y Malé. British Airways también ha anunciado más vuelos estivales en rutas con mayor demanda directa, como India y Nairobi hacia Estados Unidos, mientras Iberia y Vueling han reasignado capacidad de Tel Aviv a rutas domésticas españolas.
La compañía espera ahora que la capacidad crezca por debajo del 3% comunicado en febrero: aproximadamente un 1% en el segundo trimestre y un 2% en el tercero. Además, IAG está usando parte de la disponibilidad adicional de aeronaves para reforzar la resiliencia de sus horarios frente a problemas de mantenimiento, cadena de suministro de motores y retrasos de entregas.
La UE vigila slots, repostaje y posibles restricciones
La Comisión Europea publicó el 8 de mayo una guía específica para pasajeros, operadores turísticos y transportistas ante la reducción del suministro de combustible procedente de Oriente Medio. Bruselas afirma que, por ahora, no hay pruebas concretas de escasez de combustible de aviación en la Unión Europea, aunque advierte de posibles retrasos, cancelaciones, tiempos de viaje más largos y precios más altos si la crisis persiste.
En materia de slots aeroportuarios, la Comisión recuerda que la regla europea exige utilizar al menos el 80% de las franjas asignadas, pero contempla excepciones por circunstancias inevitables fuera del control de la aerolínea. Bruselas respalda la aplicación de “Justified Non-Use of Slots” (JNUS), o no utilización justificada de slots, en casos vinculados a escasez de combustible causada por el conflicto, siempre que se diferencie de cancelaciones puramente comerciales.
La guía también aborda ReFuelEU Aviation, el Reglamento (UE) 2023/2405 que exige a los operadores cargar al menos el 90% del combustible anual necesario en cada aeropuerto de salida de la Unión. La Comisión permite excepciones por cumplimiento de reglas de seguridad operacional, por ejemplo si existe escasez en un aeropuerto de destino documentada mediante un NOTAM —Notice to Airmen, aviso aeronáutico— o comunicación del proveedor.
Otro punto técnico es el uso de Jet A frente a Jet A-1. Bruselas indica que no existe obligación regulatoria de utilizar una u otra especificación, que las aeronaves grandes suelen estar certificadas para ambas y que el uso temporal de Jet A importado podría ser viable si se gestiona correctamente en la cadena logística. La Comisión remite además a la EASA —Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea— por su boletín de seguridad sobre este asunto
