Aviación Digital, Sp.- La crisis de suministro energético en Oriente Próximo ha llevado a la Unión Europea a preparar al sector aéreo para un escenario que aún no se ha materializado, pero que podría afectar a aerolíneas, aeropuertos y pasajeros: una disponibilidad más limitada de combustible de aviación, en particular del Jet A-1.
Bruselas publica una guía para anticipar disrupciones, no para declarar escasez
La Comisión Europea ha publicado el Aviso C(2026) 3172 final, fechado el 8 de mayo, para aclarar cómo deben aplicarse determinadas normas de la Unión Europea (UE) a pasajeros, operadores turísticos y transportistas en el contexto de la reducción del suministro de combustible de aviación procedente de Oriente Próximo. El documento recalca un matiz clave: la situación general sigue estable y, en esta fase, “no hay evidencia concreta” de escasez de combustible en la UE. No obstante, si el conflicto persiste, podrían producirse interrupciones de suministro, especialmente en combustibles de aviación, con retrasos, cancelaciones, tiempos de viaje más largos y precios más altos.
La guía no fija una fecha concreta para una eventual escasez ni identifica aeropuertos afectados. Su objetivo es armonizar la respuesta regulatoria de los Estados miembros y preservar la conectividad esencial, especialmente en aviación, donde la planificación de combustible, los slots y las obligaciones de servicio público pueden verse afectados si surgen restricciones locales.
Derechos de pasajeros: la escasez local puede ser extraordinaria; el precio alto, no
La Comisión recuerda que, bajo el Reglamento (CE) 261/2004, los pasajeros mantienen el derecho a elegir entre reembolso, transporte alternativo o retorno, además de asistencia en el aeropuerto en caso de cancelación. Para cancelaciones comunicadas con menos de 14 días de antelación, la aerolínea debe pagar compensación salvo que pruebe circunstancias extraordinarias o haya ofrecido un transporte alternativo en tiempo adecuado.
La precisión más importante es que una escasez local de combustible que impida operar un vuelo puede considerarse una circunstancia extraordinaria. En cambio, la Comisión excluye que los precios excepcionalmente altos del combustible sean, por sí solos, una causa válida para evitar compensaciones. El razonamiento es operativo: la volatilidad del combustible forma parte del negocio aéreo y puede trasladarse a tarifas futuras, pero no justificar automáticamente la cancelación de vuelos ya vendidos.
Slots aeroportuarios: protección solo si hay una restricción real de suministro
En aeropuertos coordinados, el Reglamento de slots exige que las franjas horarias asignadas se utilicen al menos el 80% del tiempo. La Comisión avala que el mecanismo de no utilización justificada de slots —JNUS, por Justified Non-Use of Slots— pueda aplicarse cuando la alteración se deba a una escasez de combustible provocada por la crisis.
La Comisión pide a la European Airport Coordinators Association (EUACA) que mantenga una interpretación armonizada sobre duración, pruebas necesarias y condiciones para aplicar JNUS. Entre esas pruebas puede figurar un NOTAM (Notice to Airmen), aviso operacional que informa a las tripulaciones y operadores de condiciones relevantes en aeropuertos o espacio aéreo. Bruselas subraya que los coordinadores deben distinguir entre cancelaciones causadas por falta de combustible y decisiones comerciales para cancelar vuelos no rentables.
ReFuelEU Aviation: excepción al 90% por seguridad operacional
El Reglamento ReFuelEU Aviation, formalmente Reglamento (UE) 2023/2405, obliga a los operadores a cargar al menos el 90% del combustible anual requerido en cada aeropuerto de salida de la UE desde el que operan vuelos comerciales. La finalidad es evitar el fuel tankering, es decir, cargar combustible extra por razones económicas y transportar peso innecesario.
La guía aclara que las aerolíneas pueden quedar por debajo de ese umbral cuando lo exijan las normas de seguridad operacional. El ejemplo oficial es un aeropuerto de destino con escasez de combustible: el operador podría necesitar cargar más combustible en el aeropuerto de salida para garantizar la seguridad de la operación y del tramo posterior. En esos casos, la aerolínea deberá justificar la desviación ante la autoridad competente y ante la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) en el reporte anual correspondiente.
La Comisión invita a los Estados miembros a emitir NOTAM con rapidez cuando se identifique escasez de combustible en un aeropuerto y a aceptar esos avisos como prueba suficiente para aplicar la excepción. De nuevo, el documento excluye que una subida significativa de precios sea justificación válida para incumplir el umbral del 90%.
Jet A en aeropuertos europeos: permitido, pero con gestión de cambio
La segunda fuente oficial es el Boletín de Información de Seguridad —SIB, por Safety Information Bulletin— 2026-04 de EASA, también emitido el 8 de mayo. El documento trata el uso de Jet A en entornos tradicionalmente abastecidos con Jet A-1. EASA recalca que se trata de una situación transitoria y que el boletín no debe interpretarse como una autorización, promoción o respaldo a una transición generalizada hacia Jet A en Europa.
La Comisión, por su parte, afirma que no existe obligación regulatoria de utilizar un grado u otro y que los grandes aviones suelen estar certificados para operar tanto con Jet A como con Jet A-1, siempre de acuerdo con la documentación del fabricante y los procedimientos del operador. También indica que no hay obstáculos regulatorios para importar y utilizar Jet A en Europa, siempre que su uso se gestione y comunique correctamente a lo largo de la cadena de suministro.
EASA introduce la capa técnica necesaria. Jet A y Jet A-1 son combustibles de turbina definidos por especificaciones reconocidas internacionalmente: ASTM D1655 para Jet A y Jet A-1, y Def Stan 91-091 para Jet A-1. El combustible permitido para cada avión o motor depende de la certificación de tipo y del AFM (Aircraft Flight Manual, manual de vuelo de la aeronave). Para muchas aeronaves se permite el uso de ambos grados, pero el operador debe comprobar que el combustible empleado cumple las limitaciones del AFM.
Riesgos técnicos: congelación, conductividad y factores humanos
El uso de Jet A no genera por sí mismo un problema de seguridad si se introduce de forma adecuada. El riesgo aparece cuando la transición se gestiona mal: confusión entre grados, documentación incorrecta, supuestos erróneos en planificación de vuelo o mezcla de combustibles sin aplicar el límite más conservador. EASA advierte de que una transmisión electrónica que identifique como Jet A-1 un combustible realmente entregado como Jet A podría llevar a una operación fuera de límites seguros.
La diferencia más sensible es el margen de congelación. EASA recomienda que, para minimizar disrupciones en los procesos europeos de calidad, el Jet A se maneje alineado con Def Stan 91-091 salvo dos parámetros: punto máximo de congelación de −40 °C y acidez total máxima de 0,10 mg KOH/g. La conductividad eléctrica debe mantenerse entre 50 y 600 pS/m, y se espera trazabilidad de los lotes de combustible.
La agencia también pide aplicar la lista AFQRJOS (Aviation Fuel Quality Requirements For Jointly Operated Systems) como marco armonizado de control operativo, aunque aclara que no es una norma de certificación. En sistemas mezclados, EASA recomienda utilizar la especificación más limitante, lo que puede llevar a designar y manejar el combustible como Jet A.
Obligaciones de servicio público y conectividad esencial
La Comisión también contempla rutas bajo obligaciones de servicio público —OSP, o PSO por Public Service Obligations—. Si un operador no puede cumplir una ruta por escasez de combustible o porque precios excepcionalmente altos hacen inviable operar al precio regulado, los Estados miembros deberían usar las cláusulas contractuales disponibles, incluidas adaptaciones de frecuencia, indexación de combustible o fuerza mayor. En caso de interrupción súbita, la normativa permite seleccionar rápidamente otro operador durante un periodo de hasta siete meses sin licitación pública.
