Aviación Digital, Sp.- Hasta hace muy poco, el avión más moderno de Iberia tenía que salir de España para sus revisiones de mayor calado. Ese viaje se ha terminado. Aviación Digital participó ayer, 27 de octubre, en el desayuno informativo con Natalia Martínez del Río, directora de Heavy Maintenance de Iberia, y recorrió los hangares de La Muñoza, junto al aeropuerto de Madrid-Barajas, donde la compañía ya hace el mantenimiento pesado del A350 con autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Un hangar con historia y un avión del siglo XXI
La escena resume bien el momento. Un A350-900 de Iberia bautizado Real Academia Española descansa sobre gatos, con los capós de sus dos motores Rolls-Royce Trent XWB abiertos y las cintas rojas de «Remove before flight» colgando del tren delantero. Sobre él, una grúa puente con placa de 1989 recuerda cuántas generaciones de aviones han pasado por aquí. En el suelo todavía se lee la marca de posición del A340-600, el cuatrimotor que el A350 vino a sustituir.
A pocos metros, colas de otros aviones de la flota esperan su turno. Es la imagen de un taller que ha ido renovándose al ritmo de la aerolínea, y que ahora da el salto al avión de fibra de carbono.
«Este avión es un software viviente», resumió Enrique Robledo, director de Iberia Mantenimiento, durante el desayuno informativo.
La pieza que faltaba en el puzle
Iberia recibió su primer A350-900 el 26 de junio de 2018 en Toulouse. Desde entonces el modelo se ha convertido en la columna vertebral de su largo radio: según datos de CAPA recogidos por Aviation Week, la aerolínea opera 23 unidades y tiene otras ocho en pedido.
Sin embargo, su mantenimiento pesado dependía de terceros. El año pasado, varias revisiones de seis años se contrataron con Lufthansa Technik. El taller madrileño ya cubría el resto de la flota de Airbus: toda la familia A320 en sus versiones ceo y neo, el A321XLR y los A330-200 y -300.
Quien ha dirigido operaciones conoce el problema: un avión que espera hueco en un taller ajeno es un avión que no vuela. Martínez del Río ya lo había planteado en septiembre ante Aviation Week, cuando situó la flexibilidad que necesita la aerolínea como clave del proyecto.
Qué significa «sin limitaciones»
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha autorizado a la división de Heavy Maintenance a trabajar sobre toda la flota A350. Según la nota de prensa de Iberia, es la primera vez que esa aprobación se concede sin limitaciones, lo que da a la compañía capacidad integral sobre el modelo.
El matiz importa. Lo habitual es que una organización de mantenimiento amplíe su alcance sobre un tipo nuevo por fases. Iberia superó la auditoría sin ningún hallazgo y, por primera vez, pidió la aprobación de un tipo nuevo sin limitaciones.
Detrás hay dos años de trabajo y más de 150 líneas de actuación en formación, ingeniería, producción, materiales, infraestructuras, documentación, calidad y sistemas informáticos. La inversión ronda los 8 millones de euros.
«Este hito culmina un proyecto iniciado a finales de 2024 y nos permite tener capacidad integral de mantenimiento del avión», afirma Enrique Robledo, director de Iberia Mantenimiento, en el comunicado oficial.
Primeras revisiones: empezar por el chequeo C
El estreno fue prudente. El primer A350 entró en el hangar el 26 de septiembre para un chequeo C de unos 15 días, con controles adicionales. La intención es arrancar con revisiones menores e ir subiendo de escala.
Como referencia de lo que viene, la revisión de 12 años de un A330 supone unas 20.000 horas de trabajo y unos 40 días de hangar. Con una flota de A350 todavía joven, las grandes paradas estructurales llegarán en los próximos años, y será entonces cuando la nueva capacidad se ponga realmente a prueba.
El alcance es de célula: las revisiones en taller de los Trent XWB quedan fuera de esta aprobación.
Motores: la otra mitad de La Muñoza
El A350 no llega solo. En abril, IAG y CFM International firmaron una licencia LEAP Premier MRO (mantenimiento, reparación y revisión) que convierte el taller de motores de La Muñoza en hub estratégico de motores LEAP en Europa, con las primeras entradas previstas para el primer trimestre de 2027.
Ese negocio se gestionará a través de IAG Engine Tech, la nueva sociedad de motores del grupo, que acaba de incorporar a la japonesa ITOCHU como socio minoritario. Lo contamos en detalle en ITOCHU entra en IAG Engine Tech: ¿nace un referente europeo del MRO de motores?
Las cifras de Iberia Mantenimiento dan la medida del conjunto: casi 100 años de historia, más de 3.000 empleados, más de 120 clientes y 222.000 m² (unos 2,4 millones de ft²) de instalaciones. Cada año realiza más de 120 revisiones de mantenimiento en base, 200 revisiones de motores y certifica más de 30.000 componentes.
Lo que está en juego
Para IAG la lógica es industrial: concentrar carga de trabajo en un centro propio y con escala. Para España supone algo más. Retener en Madrid revisiones que antes se hacían fuera significa empleo técnico cualificado, conocimiento de un avión de nueva generación y una base sólida para competir en un mercado MRO muy disputado.
El crecimiento de la flota apunta en esa dirección. El Plan de Vuelo 2030 prevé incorporar ocho A350-900 entre 2026 y 2029 y alcanzar 70 aviones de largo radio a mediados de la próxima década. Cada uno tendrá su taller a pocos kilómetros de la pista desde la que opera.
¿Será La Muñoza capaz de atraer también A350 de otros operadores cuando su propia flota deje capacidad libre?
