Aviación Digital, Sp.- ¿Puede la industria disponer de un nuevo avión de lucha contra incendios con mayor rapidez mediante la transformación de una plataforma existente? Positive Aviation apuesta por convertir el ATR 72 en el FF72, una familia de aeronaves especializadas cuyo desarrollo cuenta con la participación de la ingeniería española IDAERO.
La consultor<a tecnológica IDAERO ha informado de una reciente reunión de trabajo con representantes de Positive Aviation en sus oficinas de Madrid. Durante el encuentro, ambas compañías revisaron el avance de los trabajos de ingeniería, aspectos técnicos del programa y los próximos pasos del desarrollo del FF72.
IDAERO desarrolla habitualmente actividades de diseño asistido por ordenador, análisis estructural mediante elementos finitos, ingeniería de materiales metálicos y compuestos y apoyo a fabricación.
La transformación del ATR 72 como estrategia industrial
El FF72 no parte de una célula diseñada desde cero. Positive Aviation propone utilizar ejemplares de segunda mano del ATR 72 y transformarlos para misiones de lucha aérea contra incendios.
La familia contempla dos configuraciones. El FF72-S Scooper será la variante anfibia, equipada con flotadores y sistemas para recoger agua durante el desplazamiento sobre una superficie acuática. El FF72-T Tanker estará optimizado para operar desde aeródromos y descargar agua, retardante u otros agentes, sin capacidad de carga mediante amerizaje dinámico.
Según las prestaciones publicadas por Positive Aviation, la variante anfibia está concebida para recoger hasta 8 toneladas de agua, unos 8.000 litros o 2.100 galones estadounidenses en menos de 12 segundos. La compañía también anuncia una capacidad de hasta 10 toneladas de retardante para la variante terrestre, aunque estas cifras deberán quedar demostradas y delimitadas por la configuración certificada definitiva.
La elección del ATR 72 permite aprovechar una plataforma ampliamente utilizada, una cadena de suministro activa y experiencia acumulada en operación, mantenimiento, reparación y revisión. El ATR 72-600 de serie tiene una masa máxima al despegue de 23.000 kg y una carga útil máxima publicada de 7.400 kg. Sin embargo, estas cifras no pueden trasladarse directamente al FF72: la conversión elimina equipos asociados al transporte de pasajeros e incorpora flotadores, depósitos, compuertas, sistemas de captación y refuerzos estructurales, creando una nueva distribución de masas y un entorno operativo diferente.
Los flotadores, entre la ingeniería naval y la aeronáutica
Uno de los elementos más singulares del programa es el desarrollo de los flotadores por parte de Multiplast–Groupe Carboman, empresa francesa especializada en grandes estructuras de materiales compuestos y con una trayectoria vinculada a embarcaciones oceánicas de altas prestaciones.
Positive Aviation busca trasladar al ámbito aeronáutico conocimientos procedentes de la ingeniería naval, especialmente en materias como impactos hidrodinámicos, rigidez, vibraciones, resistencia estructural y reducción de masa.
A finales de julio de 2026, el programa alcanzó un nuevo hito industrial. Multiplast comunicó el traslado desde Vannes hasta Nantes de las estructuras de material compuesto destinadas al primer flotador del demostrador FF72-X1, para continuar allí su ensamblaje.
La campaña deberá evaluar un régimen especialmente exigente: contacto repetido con el agua a velocidad elevada, cargas por oleaje, estabilidad direccional, comportamiento con viento cruzado, vibraciones, ingestión de agua y funcionamiento de los sistemas de captación y descarga. Positive Aviation también ha informado de trabajos de simulación multifísica destinados a modelar las fases de despegue acuático y recogida de agua.
El STC no elimina la certificación: cambia la vía regulatoria
Positive Aviation plantea certificar la transformación mediante un Certificado de Tipo Suplementario, STC, Supplemental Type Certificate. Esta figura permite aprobar una modificación mayor sobre un modelo que ya dispone de certificado de tipo, en lugar de certificar una aeronave completamente nueva.
El STC puede evitar que vuelvan a justificarse desde el principio todas las características no afectadas del ATR 72. No obstante, no constituye una autorización automática ni una reducción de los requisitos de seguridad aplicables a los elementos modificados.
La conversión deberá demostrar, entre otros aspectos, la resistencia de las estructuras añadidas, la compatibilidad de los sistemas, el comportamiento en vuelo y sobre el agua, las características de pérdida, el control de la aeronave, la evacuación de la carga y los procedimientos de emergencia. La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea, EASA, mantiene un procedimiento específico para la aprobación de cambios mayores mediante STC y publica semanalmente la relación de certificados aprobados. El FF72 todavía se encuentra en fase de desarrollo y no figura como aeronave certificada para operaciones comerciales.
Positive Aviation informó además de trabajos para obtener un permiso de vuelo del demostrador FF72-X1, que sería emitido por la Dirección General de Aviación Civil francesa con condiciones de vuelo aprobadas por EASA. En marzo de 2026, la empresa recibió una auditoría del Organisme pour la Sécurité de l’Aviation Civile sobre los procesos de fabricación de los flotadores. Este paso está relacionado con la futura campaña experimental, pero no equivale a la certificación de tipo suplementaria del modelo de serie.
Bridger Aerospace aporta respaldo comercial al programa
La estadounidense Bridger Aerospace, especializada en operaciones aéreas contra incendios, firmó en marzo de 2025 un memorando de entendimiento para convertirse en cliente de lanzamiento y centro exclusivo del FF72 en Norteamérica.
El acuerdo inicial contemplaba la posibilidad de adquirir diez aeronaves, con otras diez opciones, además de responsabilidades relacionadas con ventas, soporte en servicio, modificaciones, certificación, formación de tripulaciones y capacitación de técnicos en el mercado norteamericano.
Posteriormente, Positive Aviation anunció la firma de un acuerdo definitivo de compra por diez FF72, sustituyendo el carácter preliminar del memorando inicial.
Costes y ventajas: estimaciones todavía pendientes de validación
Positive Aviation presenta la reconversión como una alternativa más rápida y económica que el desarrollo de una aeronave completamente nueva. Multiplast recogió una estimación de aproximadamente 35 millones de euros por FF72, frente a una horquilla de entre 60 y 80 millones para un Canadair de nueva producción.
El argumento industrial más sólido no reside únicamente en el coste inicial. La disponibilidad de células ATR 72, proveedores, motores, aviónica y experiencia MRO podría facilitar el crecimiento de la flota y reducir determinados riesgos de soporte. Sin embargo, el coste real dependerá también de la vida remanente de cada aeronave donante, las inspecciones estructurales, la corrosión asociada al entorno acuático y la frecuencia de mantenimiento de los sistemas específicos de lucha contra incendios.
Un calendario que necesita ser actualizado
El calendario público presenta actualmente diferencias entre fuentes. La página de Positive Aviation continúa indicando un primer vuelo en 2026, disponibilidad operativa desde 2028 y una producción de hasta doce aeronaves anuales a partir de 2030.
Sin embargo, la comunicación más reciente de Multiplast sitúa el inicio de los ensayos en vuelo a comienzos de 2027 y la entrada en servicio durante la temporada de incendios de 2029. Esta última previsión es coherente con el plazo comunicado inicialmente para las entregas a Bridger Aerospace.
Hasta que Positive Aviation publique una actualización consolidada, el primer vuelo en 2026 debe considerarse el objetivo que aún figura en la web del fabricante, mientras que comienzos de 2027 representa la planificación industrial más reciente comunicada por el proveedor de los flotadores.
Impacto para la industria española
La participación de IDAERO incorpora ingeniería desarrollada desde Madrid a un programa industrial coordinado desde Toulouse-Blagnac. También refuerza un modelo de colaboración europea en el que la célula de origen franco-italiano, las estructuras de materiales compuestos, la simulación avanzada y el conocimiento de operadores especializados se integran alrededor de una nueva misión.
El programa puede convertirse en un caso de referencia para otras transformaciones de aeronaves regionales, pero su éxito dependerá de superar la campaña de ensayos, cerrar la certificación, demostrar prestaciones repetibles y asegurar una estructura de mantenimiento sostenible.
La reutilización de una plataforma existente no elimina los riesgos propios de un nuevo desarrollo. Sí puede concentrar los recursos en los elementos que realmente cambian: la interacción con el agua, los sistemas de captación y descarga, las cargas estructurales, la protección frente a corrosión y el comportamiento de la aeronave en una misión de baja altura y elevada exigencia operacional.
