Aviación Digital, Sp.- ¿Qué ocurre cuando un dron cruza a toda velocidad el hueco entre dos edificios, o cuando decenas de aeronaves tripuladas y no tripuladas deban compartir el mismo corredor sobre una ciudad? Esa fue la pregunta de fondo en la mesa redonda «Movilidad Aérea Urbana y Prevención de Accidentes», celebrado ayer, en Madrid, dentro del III Congreso Español de Seguridad Operacional Aeronáutica, organizado por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España, la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y del Espacio (AEDAE) y Velum Legal Studio.
Dos velocidades para integrar los drones en el espacio aéreo
Ernesto de la Fuente, socio fundador de Axpa Group, abrió el debate situando el mapa regulatorio: la aviación no tripulada se mueve hoy entre la categoría específica, que agrupa operaciones complejas con drones, y la categoría certificada, reservada a las aeronaves capaces de transportar personas, los aerotaxis y mercancías peligrosas. Bajo la metodología SORA (Specific Operations Risk Assessment) 2.5, vigente en Europa y España, los principales retos siguen siendo volar por debajo de ciertas alturas, operar más allá del alcance visual del piloto (BVLOS, por sus siglas en inglés) y trasladar al entorno urbano las tecnologías ya probadas en zonas rurales, mitigando el riesgo tanto en tierra como en el aire.
Mientras los drones pequeños ya se mueven en ese marco, explicó De la Fuente, los fabricantes de aeronaves de mayor tamaño compiten por lograr la certificación de tipo, un proceso en el que la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) ha desarrollado, a su juicio, un marco normativo exigente para garantizar despegues y aterrizajes con una fiabilidad comparable a la de la aviación comercial.
La Guardia Civil señala la coordinación y la detección como puntos débiles
El teniente coronel Sergio Marín, jefe de UAS y C-UAS del Servicio Aéreo de la Guardia Civil, situó el riesgo operacional en la formación de base, la preparación de cada misión y una evaluación adecuada en función del entorno y del resto de tráfico que comparte el espacio aéreo. En zonas pobladas, advirtió, el punto crítico es la coordinación entre actores: a veces se pierden mensajes o la información sobre el entorno operativo no llega completa. Marín citó como uno de los riesgos más críticos la reacción ante quienes invaden el espacio aéreo por negligencia, desconocimiento o intención maliciosa, y reclamó mejorar los sistemas de detección, ya que no resulta sencillo identificar un aparato pequeño volando a gran velocidad entre edificios. A ello se suman, señaló, la presión organizativa y la falta de tiempo para resolver emergencias sobre el terreno.
Cuando el ‘safety’ y el ‘security’ convergen sobre la ciudad
Para Ángel Siles, inspector jefe y segundo jefe del Área de Seguridad y Protección Aérea de la Policía Nacional, la seguridad operacional de la movilidad aérea urbana está estrechamente ligada a la seguridad pública, un ángulo que quien planifica las operaciones desde el punto de vista aeronáutico no siempre conoce. En un futuro espacio aéreo urbano congestionado, con aeronaves autónomas y pilotadas a distancia compartiendo cielo, Siles planteó la pregunta que su cuerpo trabaja actualmente en un grupo europeo dentro del pilar U-space: si existen protocolos de contingencia adecuados para mitigar el riesgo cuando se produce una emergencia.
Siles recordó que la Policía Nacional ya hizo volar un EH216, el eVTOL del fabricante chino EHang, en un vuelo experimental en la Escuela de Ávila en 2022, bajo supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Con más de 180.000 operadores de drones registrados en AESA y niveles de profesionalización muy dispares, el inspector describió incidentes con usuarios recreativos o turistas que vuelan sin conocer la normativa cerca de lugares como la Plaza de Oriente o en las inmediaciones de aeropuertos, y recordó episodios en los que helicópteros policiales han tenido que esquivar drones volando a entre 600 y 700 metros sobre la Gran Vía de Madrid. A esos riesgos añadió la protección de datos derivada de las cámaras que incorporan muchos de estos aparatos.
De Dubái a Málaga: el mapa de los primeros despegues
De la Fuente repasó el estado de la industria a ambos lados del Atlántico y en España. Joby Aviation se encuentra en la fase final de certificación con la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y ha cerrado un acuerdo con Skyports para operar en Dubái; en China, EHang cuenta ya con certificado de tipo y opera de forma comercial; en Europa, el candidato mejor posicionado es Vertical Aerospace. En España, un programa liderado por INECO, con la colaboración de AESA, ENAIRE, la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, prueba la conspicuidad electrónica, la visibilidad mutua entre tráfico tripulado y no tripulado, en espacio aéreo no controlado bajo la metodología SORA 3, empleando tecnologías como el ADS-B, sistemas de detección y evasión (DAA) y una capa de gestión del tráfico no tripulado (UTM) en la que ENAIRE actúa como proveedor de servicios U-space, además de cobertura 5G y posicionamiento por satélite (GNSS). De la Fuente destacó también el proyecto europeo VERT-IGO, dentro del programa Horizon Europe y liderado por Honeywell Aerospace con la participación de Vertical Aerospace, que prevé operar un corredor de aerotaxis entre Málaga y Marbella.
Vertipuertos, sanidad y la batalla por la aceptación social
Más allá de la tecnología, De la Fuente subrayó que la aceptación social es uno de los grandes retos pendientes. El Ayuntamiento de Madrid ha impulsado el Libro Blanco de la Movilidad Aérea Urbana, mientras la Comunidad de Madrid plantea una red de vertipuertos y el transporte de mercancías médicas entre hospitales junto a Bluenest by Globalvia, una iniciativa que, según De la Fuente, favorece la aceptación pública del sector. En Galicia, la Xunta ha lanzado una compra pública precomercial orientada a usos duales, como la extinción de incendios y la vigilancia marítima, y el proyecto europeo OPERA analiza la convivencia entre los aerotaxis, el entorno de gestión del tráfico aéreo (ATM) y el entorno UTM. En Estados Unidos, empresas como Amazon Prime Air, Matternet, Walmart, Zipline y Wing realizan ya millones de operaciones de reparto en entornos extraurbanos. En España, superada la categoría específica bajo SORA 3, el sector se prepara para dar el salto a SORA 4, el nivel que permitiría el despliegue de estas operaciones en entornos plenamente urbanos.
Tres claves para prevenir el próximo incidente
Para el teniente coronel Marín, la prevención pasa por el análisis previo, la humildad a la hora de gestionar el error en vuelo y un reporte posterior riguroso: cada incidente, insistió, es una oportunidad de aprendizaje si existen mecanismos de notificación adecuados que impidan que la ventana de oportunidad del error termine en accidente. A ello añadió que la clave organizativa reside en estratificar el espacio aéreo, fijar límites verticales, separar el tráfico tripulado del no tripulado y garantizar un intercambio ágil de información para gestionar cualquier incidencia.
Siles cerró la mesa con tres requisitos que, a su juicio, debe cumplir la prevención en la movilidad aérea urbana. El primero es la identificación y trazabilidad: saber en todo momento qué aeronave vuela, quién la pilota y hacia dónde se dirige. El segundo es compartir información en tiempo real mediante células de coordinación integradas por Policía Nacional, Guardia Civil, ENAIRE, AENA y el Ejército del Aire y del Espacio, un modelo que, recordó, ya funcionó con éxito durante la visita del Papa a España y en el Gran Premio de Fórmula 1. El tercero es contar con planes de contingencia y entrenar a los equipos antes de que se produzca una emergencia real, sin dar por hecho que, ante un fallo, el dron regresará siempre de forma segura a su base de origen mediante la función de retorno automático (Return to Home).
