La NTSB publica el informe final del vuelo 746 de Southwest: un daño no detectado en la fijación de la unidad de control de potencia de reserva (PCU) del timón de dirección, causado por ráfagas de hasta 73 nudos con el avión estacionado en Nueva Orleans, explica las oscilaciones registradas en crucero.
Aviación Digital, Sp.- La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB) ha publicado el informe final sobre el incidente de un Boeing 737-8 de Southwest Airlines ocurrido el 25 de mayo de 2024. Más de dos años después, el documento concluye que la causa estuvo en lo que ocurrió nueve días antes, con el avión parado en tierra, y que pasó inadvertido durante 44 vuelos.
La aeronave implicada es un Boeing 737-8 (737 MAX 8) matrícula N8825Q, fabricado en 2022 y con 4.751 horas de célula. Transportaba a 175 pasajeros y seis tripulantes y nadie resultó herido, aunque la NTSB clasifica los daños del avión como sustanciales.
Según el informe, el suceso tuvo lugar a las 07:44, hora del Pacífico, con el avión en crucero a 34.000 pies (FL340). La investigación se tramitó como de clase 3 y la NTSB no envió investigadores al lugar.
Qué se registró en vuelo
Los datos de vuelo muestran oscilaciones del timón de dirección de unos ±0,75 grados, con un periodo cercano a 20 segundos y una frecuencia de aproximadamente 0,9 Hz. El capitán habló de «una pequeña cantidad de dutch roll» (conocido como el Balanceo del Holandés) —el balanceo que combina guiñada y alabeo— y el primer oficial describió que la cola se movía de un lado a otro.
La tripulación atribuyó inicialmente el comportamiento al amortiguador de guiñada (yaw damper), un sistema que corrige esas oscilaciones.
La causa probable según la NTSB
El informe establece como causa probable un daño en el anclaje al estabilizador vertical de la unidad de control de potencia de reserva (PCU) del timón de dirección, provocado por un episodio de viento extremo mientras el avión estaba estacionado. El daño pasó inadvertido y ocasionó un funcionamiento anómalo de esa unidad.
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La NTSB señala tres factores contribuyentes:
- La realización incorrecta de la prueba operacional del sistema hidráulico de reserva por parte del personal de mantenimiento de Southwest
- La ausencia de un umbral de velocidad de viento en el manual de mantenimiento del 737 para la inspección condicional por viento extremo en aviones estacionados
- La falta de un proceso adecuado en Southwest para avisar a control de mantenimiento cuando un avión estacionado sufre un evento de ese tipo.
La tormenta de Nueva Orleans
El informe sitúa el origen del daño en la noche del 16 de mayo de 2024.
Una línea de turbonadas afectó a la zona del aeropuerto internacional de Nueva Orleans (MSY) con tormentas entre las 22:12 y las 02:34, hora local.
La estación automatizada ASOS registró ráfagas de hasta 73 nudos (unos 135 km/h) a las 23:37. El avión, que había aterrizado a las 17:15 como vuelo SWA 621, se había movido unos 30 minutos después al puesto remoto R3W, donde pasó la noche. Southwest no notificó a control de mantenimiento el posible evento de viento extremo.
El documento recuerda además que el sistema de timón del 737 carece de bloqueo contra ráfagas (gust lock) y que la función de amortiguar ráfagas recae solo en la PCU principal, no en la de reserva.
Cuarenta y cuatro vuelos y una revisión que no lo detectó
Entre el 17 y el 23 de mayo el avión realizó 38 vuelos sin anomalías reportadas.
La noche del 23 de mayo se le practicó una «A Core Check» en Houston Hobby (HOU), que incluía la prueba operacional del sistema hidráulico de reserva con verificación visual del timón.
Los registros indican que se superó sin novedades, pero el vídeo de seguridad del hangar muestra que el borde de salida del timón se movió hacia la derecha y no hacia la izquierda, y que la persona que debía comprobar visualmente el movimiento no estaba en la parte trasera del avión. La NTSB indica que no pudo determinar si el daño existente se agravó durante esa prueba.
El 24 de mayo el avión hizo cinco vuelos más. En el cuarto, la tripulación desconectó el yaw damper por sobrecorrección y el avión quedó con ese sistema diferido según la lista de equipo mínimo (MEL) tras aterrizar en San José (SJC).
El vuelo 746 fue el 44.º desde la tormenta. Tras él se localizó el daño: una costilla del borde de salida de la deriva fracturada, con signos de fallo por sobrecarga.
Acciones correctivas
El informe recoge medidas adoptadas por las partes. Southwest realizó una campaña de inspección visual de la deriva en las zonas de anclaje de las PCU principal y de reserva en todos sus 737 MAX, sin hallazgos anómalos; sustituyó el requisito de una sola línea para la prueba hidráulica de reserva por una tarjeta de trabajo detallada con firmas individuales; e implantó un proceso para avisar a control de mantenimiento cuando un avión estacionado sufra un evento de viento extremo.
Boeing revisó la inspección condicional del manual del 737 e introdujo un umbral de 75 mph (65 nudos, unos 121 km/h). El documento consultado no incluye recomendaciones de seguridad formales de la NTSB.
