Aviación Digital, Sp.- Durante casi un año, el mayor pedido de pasillo único de Turkish Airlines estuvo en el aire. Hace apenas una semana, Reuters informaba de que Boeing estaba cerca de cerrar el pedido retrasado después de que la aerolínea amenazara con abandonar la operación por una disputa sobre el mantenimiento de motores con CFM. Este 23 de septiembre, en Nueva York, Boeing y Turkish Airlines han anunciado el acuerdo definitivo por hasta 150 aviones 737 MAX.
Qué incluye el pedido
Según el comunicado de Boeing, Turkish Airlines compra 100 aviones 737-8 en firme y se reserva opciones sobre otros 50 737 MAX. Es el mayor pedido de aviones de pasillo único de Boeing en la historia de la aerolínea.
El contrato contempla derechos de sustitución por el 737-10, la variante más grande de la familia, lo que permitiría a la compañía elegir un avión de mayor capacidad para rutas de alta demanda. La firma se produjo en presencia del presidente de la República de Türkiye, Recep Tayyip Erdoğan.
Una flota que ya supera los 200 Boeing
Turkish Airlines, incluida su filial de bajo coste AJet, opera más de 200 aviones Boeing: 737 MAX, 787 Dreamliner, 777, 737 Next Generation y 777 Freighter. El grupo, miembro de Star Alliance, cuenta con 567 aviones de pasaje y carga y vuela a 358 destinos (305 internacionales y 53 nacionales) en 133 países, según sus propios datos.
Boeing atribuye a la familia 737 MAX una reducción del 20% en consumo de combustible y emisiones frente a los aviones a los que sustituye. Se trata de una cifra del fabricante, no de un dato operativo publicado por la aerolínea.
El pedido de MAX se suma al de hasta 75 787 Dreamliner cerrado en 2025. Según Reuters, ambos formaban parte de un paquete de 225 aviones anunciado tras la reunión entre Erdoğan y el presidente estadounidense Donald Trump, y el componente de largo radio se dividía en 50 787 en firme y 25 opciones.
El nudo de los motores: CFM y el MRO
El retraso no tuvo que ver con la célula del avión, sino con su planta propulsora. CFM International, empresa conjunta de GE Aerospace y Safran, fabrica el LEAP-1B, el único motor disponible para el 737 MAX.
Fuentes citadas por Reuters indicaron que la aerolínea buscaba establecer una instalación de mantenimiento con categoría «premier», lo que la situaría entre los socios de más alto nivel de CFM y le daría acceso más rápido a nuevas tecnologías de reparación. En plena negociación, el entonces presidente de la compañía, Ahmet Bolat, llegó a advertir de que podría recurrir a Airbus si no alcanzaba condiciones aceptables con CFM.
El 737-10, a las puertas de la certificación
La opción de sustitución por el 737-10 depende de un avión que aún no tiene certificado de tipo de la FAA (Administración Federal de Aviación de EE. UU.). El consejero delegado de Boeing, Kelly Ortberg, afirmó el 16 de septiembre en la Morgan Stanley Laguna Conference que la compañía obtendrá «muy pronto» el certificado de tipo enmendado, con solo tres entregables pendientes para la FAA tras concluir los ensayos en vuelo en julio.
Ortberg añadió que pilotos de la autoridad europea evaluaron el avión en vuelo y trasladaron una valoración positiva, en referencia a la EASA (Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea). El principal obstáculo técnico para los 737-7 y 737-10 fue el sistema antihielo de motor, que Boeing asegura haber resuelto con una solución aerodinámica. Boeing prevé las primeras entregas del MAX 10 en 2027.
Lo que dicen las partes
«Este acuerdo supone otro paso significativo en la expansión continuada de nuestra flota. Los nuevos Boeing 737 MAX aportarán mayor eficiencia y flexibilidad a nuestras operaciones», declaró el profesor Murat Şeker, presidente del consejo y del comité ejecutivo de Turkish Airlines.
Stephanie Pope, presidenta y consejera delegada de Boeing Commercial Airplanes, subrayó que el pedido «refleja la confianza y la visión compartida» de ambas compañías y el respaldo del fabricante al ecosistema aeronáutico turco.
Análisis: qué se juega cada parte
Para Boeing, el pedido consolida la demanda del 737-10 en un momento en que esta variante representa ya cerca del 30% de la cartera de pedidos del 737. Para Turkish Airlines, el 737-8 cubre la red doméstica y de medio radio desde el Aeropuerto de Estambul, mientras la opción del 737-10 le deja margen si la demanda en rutas troncales supera a la oferta de asientos.
La pregunta que queda abierta es si el pulso con CFM ha terminado con Estambul convertido en un nuevo polo de mantenimiento de motores LEAP o si ese capítulo sigue pendiente de firma.
