Aviación Digital, Sp.– Distinguir entre la ingestión de un objeto externo y un fallo originado dentro del motor será determinante para reconstruir el incidente sufrido por un Boeing 737-800 de Ryanair en Grecia. Por ahora, la hipótesis comunicada por la aerolínea es preliminar y no constituye una causa confirmada.
El consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, ha afirmado que los primeros indicios de la investigación sobre el incidente registrado el 10 de julio en Tesalónica apuntan a daños por objeto extraño en el motor durante el despegue.
En terminología aeronáutica, FOD puede referirse a Foreign Object Damage, es decir, daños provocados por un objeto extraño. Este concepto comprende, entre otros escenarios, la ingestión por un motor de restos presentes en la pista o sus inmediaciones. Sin embargo, O’Leary recalcó que la hipótesis todavía no puede considerarse definitiva.
Según las declaraciones efectuadas durante la presentación de los resultados trimestrales de la compañía, la “indicación inicial” sugiere daños por objeto extraño en el motor durante el despegue desde Tesalónica. El directivo añadió que espera un borrador de informe en aproximadamente 28 días, seguido posteriormente por un documento más detallado. Ese calendario fue comunicado por Ryanair y deberá ser confirmado por la autoridad responsable de la investigación.
Una descompresión tras un problema en el motor derecho
El avión implicado era un Boeing 737-800 operado por Malta Air, filial del grupo Ryanair, en un servicio entre Tesalónica y Memmingen, Alemania. La aeronave había sido entregada originalmente a Ryanair en 2008.
Pocos minutos después del despegue, el vuelo experimentó un problema en el motor derecho y una descompresión de cabina. Una ventanilla se desprendió y un pasajero de 61 años sentado junto a la abertura fue parcialmente desplazado hacia el exterior antes de ser retenido por el cinturón y auxiliado por otros ocupantes.
El pasajero sufrió lesiones en el cuello y los hombros, además de quemaduras por fricción, y recibió atención hospitalaria después del aterrizaje. Ryanair informó de que el resto de los viajeros fue trasladado posteriormente a Alemania en una aeronave de sustitución.
Los datos de seguimiento citados por Associated Press muestran que el 737-800 había superado aproximadamente los 4.570 metros —15.000 pies— unos seis minutos después de despegar. A continuación descendió hasta unos 1.830 metros —6.000 pies—, permaneció a baja altitud para reducir peso y regresó a Tesalónica alrededor de una hora después de su salida.
Las primeras informaciones apuntaron a que una pieza procedente del conjunto propulsor pudo impactar contra el fuselaje y provocar el desprendimiento de la ventanilla. No obstante, todavía no existe un informe oficial que establezca la secuencia exacta ni identifique el componente que golpeó el avión.
La NTSB asume la dirección de la investigación
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos, conocida por sus siglas en inglés NTSB, dirige actualmente la investigación después de que el análisis de la trayectoria determinara que el suceso se produjo en espacio aéreo griego.
La Autoridad Helénica de Investigación de Seguridad Aérea y Ferroviaria delegó la dirección técnica en la NTSB de acuerdo con el marco internacional aplicable a las investigaciones de accidentes de aviación. Grecia participa en el proceso como Estado del suceso.
La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea, EASA, también ha designado un asesor técnico. El organismo europeo señaló que mantiene contacto con la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, FAA, y con Boeing, y que evaluará si resulta necesaria alguna medida de aeronavegabilidad continuada.
La investigación deberá establecer, entre otros aspectos, qué objeto habría originado el supuesto FOD, si fue ingerido durante la carrera de despegue, qué daños produjo dentro del motor y cómo se generaron los fragmentos que alcanzaron el fuselaje.
También será necesario analizar el historial técnico del motor, sus inspecciones, los registros de mantenimiento, la posible recuperación de restos en la pista y los datos de los registradores de vuelo.
O’Leary indicó que el avión tenía 18 años y que el motor había recibido una revisión completa durante los dos años anteriores.
El precedente del vuelo Southwest 1380
El incidente ha generado comparaciones con el accidente del vuelo 1380 de Southwest Airlines, ocurrido en abril de 2018 con otro Boeing 737 de la familia Next Generation, o 737 NG, equipado con motores CFM56-7B.
En aquel caso, la NTSB determinó que una grieta de fatiga de bajo ciclo provocó la separación de una pala del ventilador. El impacto transmitió cargas a la cubierta del ventilador, cuyos componentes se desprendieron y golpearon el fuselaje cerca de una ventanilla. La pérdida de esa ventanilla causó una descompresión rápida y la muerte de una pasajera.
Ese precedente no permite atribuir la misma causa al avión de Ryanair. De hecho, el administrador de la FAA, Bryan Bedford, señaló que los primeros indicios no parecían reproducir necesariamente la secuencia del accidente de Southwest. La comparación solo resulta válida como referencia técnica hasta que los investigadores examinen los restos y determinen el mecanismo de fallo.
Tras las investigaciones anteriores, la FAA adoptó requisitos para reforzar distintos elementos de las góndolas de los Boeing 737-600, -700, -800, -900 y -900ER. Las modificaciones afectan al inlet, la cubierta del ventilador y otros componentes estructurales. Los aviones que no hayan incorporado las mejoras correspondientes no podrán seguir operando después del 31 de julio de 2028, salvo que dispongan de una solución equivalente aprobada.
La investigación actual deberá comprobar la configuración concreta del avión afectado y la situación de cualquier modificación aplicable. No se ha confirmado públicamente que el incidente esté relacionado con una deficiencia cubierta por esa directiva.
Las declaraciones coinciden con una caída del beneficio trimestral
O’Leary realizó sus comentarios durante la presentación de los resultados del primer trimestre del ejercicio fiscal 2027 de Ryanair, correspondiente al periodo terminado el 30 de junio de 2026.
El grupo comunicó un beneficio después de impuestos de 538 millones de euros, un 34 % inferior a los 820 millones registrados en el mismo trimestre del año anterior. El tráfico aumentó un 6 %, hasta 61,3 millones de pasajeros, mientras que la tarifa media cayó un 6 %. Los costes operativos crecieron un 11 %, con un incremento del gasto en combustible y petróleo del 16 %.
El contexto financiero no modifica el carácter independiente que debe mantener la investigación de seguridad. Las conclusiones técnicas corresponderán a la NTSB y a las autoridades participantes, no al operador, al fabricante del avión ni al fabricante del motor.
Conclusión: la hipótesis FOD necesita evidencias materiales
La afirmación de Ryanair delimita una posible línea de investigación, pero todavía no permite determinar la causa probable. Para confirmar un daño por objeto extraño será necesario identificar evidencias compatibles en el motor, recuperar o caracterizar el objeto causante y reconstruir cómo el daño inicial terminó afectando a la ventanilla de la cabina.
Hasta que se publique documentación oficial, tampoco puede descartarse que el objeto extraño fuese solo el desencadenante de una cadena más amplia o que los daños observados respondan a otro mecanismo. La prioridad técnica será diferenciar el evento iniciador de sus consecuencias y comprobar si las barreras de contención y protección estructural funcionaron como estaba previsto.
