Aviación Digital, Sp.- ¿Cuántas notificaciones de seguridad hacen falta para anticipar un accidente antes de que ocurra? La pregunta sobrevoló la mesa redonda «Seguridad Aérea y Deber de Prevención», que se esta celebrando hoy en Madrid dentro del III Congreso Español de Seguridad Operacional Aeronáutica, organizado por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España y la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y del Espacio y Vellum Legal Studio.
Del fallo mecánico al fallo sistémico
Montserrat Mestres, directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), abrió la mesa trazando la evolución de los accidentes desde que la aviación comercial se popularizó, hace unos 80 años, tras la Segunda Guerra Mundial. En los inicios, explicó, la mayoría de los siniestros obedecían a fallos mecánicos o de equipos, lo que impulsó mejoras en certificación, fabricación, procedimientos y mantenimiento. Después llegaron los factores humanos, que dieron lugar a regulaciones específicas sobre formación, licencias y operaciones. Hoy, según Mestres, el sector afronta fallos sistémicos, «más complejos de diagnosticar, atajar y prevenir».
La directora de AESA insistió en que la seguridad va más allá del cumplimiento normativo y descansa sobre tres pilares. Los profesionales, pilotos, ingenieros y técnicos de mantenimiento, deben conocer su propia capacidad psicofísica y estar dispuestos a reportar cualquier anomalía antes de que derive en incidente. Las organizaciones e industria necesitan Sistemas de Gestión de la Seguridad (SMS) sólidos y una cultura justa que permita notificar sin temor, priorizando siempre la seguridad sobre la regularidad operativa. Y las autoridades y reguladores deben adaptar la normativa a la innovación tecnológica, inspeccionar más allá de las listas de chequeo convencionales y convertir los sistemas de notificación en inteligencia preventiva.
Aeronavegabilidad militar, sin marco internacional único
Por parte del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), María Luisa Díaz, en representación de su Dirección General, explicó que la Ley de Navegación Aérea se desarrolla en el ámbito de la defensa mediante el Reglamento de Aeronavegabilidad de la Defensa, publicado en 2004 y revisado en 2015, que establece la autoridad de aeronavegabilidad militar española. A diferencia del sector civil, donde agencias como la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) unifican estándares entre países, la aviación militar internacional carece de una regulación global común, al mantener cada Estado su soberanía sobre la defensa.
En Europa, la Agencia Europea de Defensa (EDA) promueve los Military Airworthiness Requirements (MAR), aunque actualmente no son de obligado cumplimiento para todos los países. María Luisa destacó que compartir estándares de certificación en el desarrollo de plataformas militares conjuntas entre varios países supone un ahorro considerable en costes y plazos.
El riesgo aviar dispara los accidentes militares desde 2020
El general de brigada Pedro Alejandro García, presidente de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM), creada por real decreto en 1994, explicó que ese mismo año el Consejo de Ministros declaró secretas las actuaciones de las estructuras de seguridad de vuelo, lo que obligó a separar la investigación de accidentes de la prevención. Para compensar esa falta de trasvase de información respecto a otros países de la OTAN, la CITAAM ha establecido un modelo de comunicación y transparencia permanente con la estructura de seguridad de vuelo del Estado Mayor del Aire.
García señaló dos áreas críticas de riesgo. La primera son las carencias organizacionales: aplicando las metodologías de los Anexos 13 y 19 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la CITAAM detecta fallos derivados de la falta de recursos económicos y humanos en las Fuerzas Armadas, lo que ha llevado a impulsar un cambio cultural inspirado en las mejores prácticas del sector civil. La segunda es el riesgo aviar: España concentra el 90% de la población de buitres de Europa, y la combinación de ese aumento con vuelos militares a muy baja cota y alta velocidad, extinción de incendios, misiones de búsqueda y rescate (SAR), multiplica el riesgo. Entre 1994 y 2019 se registraba una media de un accidente grave al año por impacto con aves; desde 2020 se han contabilizado ocho accidentes graves, entre ellos el del teniente coronel Pablo Estrada, fallecido al mando de un F-18.
AITAT, la autoridad que unifica la investigación aérea, marítima y ferroviaria
Gonzalo Guillén, el nuevo presidente de la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (AITAT), explicó que el organismo nace de la Ley 2/2024, de 1 de agosto, y comenzó a operar de forma efectiva tras la constitución de su primer Consejo, el 15 de julio de 2024. Su propósito es cumplir los convenios internacionales mediante una estructura permanente e independiente que investigue las causas técnicas de los accidentes graves en los modos aéreo, marítimo y ferroviario, sin atribuir responsabilidad ni culpa. Integrar los tres modos de transporte en un único organismo, apuntó Guillén, aporta economías de escala, una única secretaría, un único servicio jurídico, un único consejo y permite transferir aprendizajes entre sectores sobre retos tecnológicos comunes como la ciberseguridad, los nuevos materiales, la digitalización y la inteligencia artificial.
Sobre la independencia funcional del organismo, Guillén detalló que la ley le otorga personalidad jurídica propia, plena capacidad pública y privada, y autonomía orgánica y funcional respecto del Gobierno y las administraciones públicas, bajo supervisión parlamentaria y judicial. El presidente y los consejeros son nombrados por seis años, con causas de cese tasadas por ley que impiden destituciones discrecionales; rige un régimen de dedicación exclusiva durante el mandato y una prohibición de trabajar en empresas del sector durante los dos años posteriores al cese; y en el futuro la autoridad dispondrá de presupuesto propio procedente de porcentajes sobre las tasas de navegación aérea, aeroportuarias y ferroviarias.
De 4.000 a 60.000 notificaciones: el termómetro de AESA
Mestres aportó cifras sobre el crecimiento del Sistema de Notificación de Sucesos: en 2008, cuando se creó AESA, se recibían unos 4.000 reportes al año; el año pasado se alcanzaron los 60.000, y en lo que va de 2026 la cifra ya ha crecido un 20% adicional. Para la directora, este volumen no indica un deterioro de la seguridad, sino la madurez de la cultura de seguridad del sector, ya que más del 99% de las notificaciones corresponden a sucesos leves reportados de forma coincidente por pilotos, controladores y personal de tierra. AESA se apoya en herramientas de inteligencia artificial para detectar tendencias en ese volumen de datos y transformarlas en inteligencia preventiva.
Aeronavegabilidad y misiones en escenarios de conflicto
María Luisa (INTA) abordó la dificultad de conciliar la seguridad operacional con la ejecución de misiones militares complejas. Las plataformas militares de transporte suelen derivar de modelos civiles, como el Airbus A330 modificado a MRTT para el reabastecimiento en vuelo, o aeronaves adaptadas para portar armamento, pero sus perfiles de vuelo y operación varían de forma drástica en misión. En emergencias o conflictos, los comandantes pueden verse obligados a asumir desviaciones respecto a los manuales de vuelo o a diferir mantenimientos; para respaldar científicamente esas decisiones, la Agencia Europea de Defensa y las autoridades de aeronavegabilidad trabajan en matrices de evaluación de riesgos que midan el impacto de dichas desviaciones.
Cómo investiga la CITAAM: de la notificación al informe final
García detalló el procedimiento interno de la CITAAM. Con una secretaría operativa las 24 horas del año, en las seis horas posteriores a la notificación de un suceso se emite un informe inicial estandarizado (Anexo G) dirigido al Gabinete Técnico de la Ministra de Defensa y a los Jefes de Estado Mayor. Si el evento escala a accidente mayor (nivel 2), se constituye un equipo de investigación independiente; desde el último año se integra de forma sistemática a representantes de la industria como observadores, sujetos a acuerdos de confidencialidad. A los siete días se publica un informe técnico factual, y el informe final se elabora en menos de un año, sometido a debate entre los vocales permanentes, representantes de los tres Ejércitos, Guardia Civil, Sanidad, Jurídico e Ingenieros, hasta su aprobación en el Plenario, tras revisar en ocasiones hasta 30 borradores. El objetivo, basado en la metodología del Anexo 13 de la OACI, es determinar causas raíz y emitir recomendaciones, sin señalar responsables. García subrayó además el valor de los accidentes sin víctimas: permiten entrevistar a la tripulación en un ambiente de confianza y analizar las causas con serenidad, libres de presión mediática o judicial.
El apagón de abril de 2025, prueba de la resiliencia del sistema
Preguntada por el nivel de preparación de la aviación civil ante eventos imprevistos, Mestres explicó que la seguridad se estructura en dos pilares: la prevención mediante sistemas redundantes, dobles acometidas eléctricas y generadores en aeropuertos, y los planes de contingencia con simulacros periódicos. Citó como caso de éxito operativo el apagón que afectó a la península ibérica el 28 de abril de 2025: gracias a las redundancias instaladas en las infraestructuras de tierra y navegación aérea, se mantuvo operativo más del 90% del tráfico aéreo. De esa crisis y de otras, conflictos geopolíticos en el Caribe y Venezuela, o la pandemia de COVID-19, se han extraído lecciones que han llevado a establecer nuevos requisitos a los proveedores de telecomunicaciones y a afinar continuamente los comités de crisis.
Ochenta y cinco años del INTA y el reto de la quinta generación
María Luisa repasó el balance histórico del INTA, fundado en mayo de 1942 para la experimentación, construcción y seguridad aeronáutica, cuya vinculación con la aviación militar se consolidó con grandes programas multinacionales como el Eurofighter, desarrollando competencias en ensayos en vuelo, certificación y laboratorios de propulsión y estructuras. Actualmente participa en proyectos europeos de defensa para anticiparse a tecnologías emergentes. García añadió que la llegada de los cazas de quinta generación impone un nuevo reto en la investigación de accidentes: equilibrar el concepto tradicional de seguridad operacional (safety) con el de seguridad física y cibernética (security). El presidente de la CITAAM aclaró además que su organismo no mantiene contacto directo con los medios de comunicación ni con las familias de las víctimas, función que asume íntegramente el Ministerio de Defensa.
Atención a las víctimas, la gran novedad legal de la AITAT
Guillén destacó que la ley de la AITAT menciona 34 veces la palabra «víctimas», en respuesta a una demanda histórica del sector. La autoridad creará una Unidad de Asistencia Familiar especializada que facilitará información no reservada a las familias y les prestará acompañamiento, evitando que los investigadores técnicos asuman esa tarea humana para la que no siempre están capacitados. A largo plazo, el objetivo de la AITAT es consolidar el prestigio de sus informes y recomendaciones, hasta que su cuerpo de investigadores alcance un reconocimiento equivalente al de otros cuerpos de élite de la Administración Pública.
El moderador cerró la mesa agradeciendo a Pedro Alejandro García, Gonzalo Guillén, María Luisa y Montserrat Mestres su intervención, dentro de un congreso que prosiguió con el resto de su programa en Madrid, y que seguiremos detallando.
