Aviación Digital, Sp.- ¿Puede un sistema de seguridad aérea funcionar razonablemente bien y, aun así, arrastrar grietas serias? Ese ha sido el hilo conductor de la mesa redonda «Fortalezas y debilidades en el deber de prevención de accidentes de aviación», que se esta celebrando hoy en Madrid dentro del III Congreso Español de Seguridad Operacional Aeronáutica, organizado por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) junto a la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y del Espacio (AEDAE), la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España y Velum Legal Studio.
Aeropuertos: subcontratación a la baja y miedo a avisar
José Tomero, más de 20 años en Aena y exdirector adjunto del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, situó el foco en tierra: despegue y aterrizaje, recordó, son las fases más críticas del vuelo y ocurren en un entorno aeroportuario sometido a presión comercial, meteorología adversa y una enorme rotación de personal. Denunció que un puesto que hace una década cubrían 15 personas con turnos largos hoy lo ocupan cerca de 200 empleados con jornadas de apenas tres horas, muchos subcontratados por empresas de handling que ganaron el servicio con «concursos a la baja»: menos coste, menos salario y, a su juicio, menos implicación con la seguridad operacional.
El resultado, según Tomero, es un personal de pista y carga que, ante una puerta abierta, tornillos sueltos en una cinta de equipajes o una limpieza deficiente de las alas antes de un deshielo, «tiene miedo» de avisar por temor a una sanción. Como mejora, defendió reforzar los cursos de reciclaje y extender la lógica del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS), recabar datos antes de que ocurra el accidente, no para castigar sino para prevenir, a los miles de trabajadores de rampa y carga.
La escasez de investigadores, la debilidad más citada
El comandante e investigador de accidentes acreditado por la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), Ángel González, centró su denuncia en los recursos humanos. España cuenta ahora con un sistema de investigación «independiente y transparente», reforzado por la Ley 2/2024, que sustituyó a la antigua Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) por la nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT), que además asume la investigación de siniestros ferroviarios y marítimos. Pero, advirtió González, la falta de investigadores es crítica: muchos profesionales experimentados se jubilan sin relevo generacional y la Administración «se está quedando sin investigadores».
Esa carencia tiene, según Ángel, dos consecuencias directas. Primera: los accidentes de aeronaves de menos de 2.250 kg sin víctimas mortales, muchas de ellas de aviación de escuela, dejan de investigarse, lo que impide detectar tendencias de riesgo en la formación de pilotos. Segunda: la implementación de las recomendaciones de seguridad se retrasa por falta de personal. Como mejora, González pidió mayor inversión en plantilla y la integración sistemática de los pilotos en el proceso investigador, siguiendo el modelo de un memorando de entendimiento ya firmado por siete países de referencia en la materia, para aportar el conocimiento operativo «desde dentro» sobre procedimientos, cultura corporativa y relación con el control aéreo.
Controladores: un 18,5% más de tráfico con solo un 10% más de plantilla
Carolina Martín López, controladora de USCA destinada en el centro de control de Madrid, expuso la brecha entre carga de trabajo y recursos humanos: el tráfico aéreo ha crecido un 18,5% desde 2019, frente a un aumento de solo el 10% en la plantilla, lo que se traduce en más horas trabajadas y una fatiga que calificó de «acumulativa». A ello se suman más episodios de meteorología adversa, que generan desvíos y descansos mínimos también para las tripulaciones y un tráfico cada vez más heterogéneo, con aviación privada operando junto a vuelos de escuela de prestaciones muy dispares en aeródromos pequeños.
Martín López señaló además una zona gris regulatoria: cuando la nueva herramienta de gestión de conflictos a medio plazo (TTM) sugiere una solución incorrecta, no está claro quién asume la responsabilidad última, lo que puede frenar la notificación del fallo por miedo a las consecuencias. Entre las mejoras planteadas, pidió una predicción meteorológica más precisa , o medidas anticipadas de regulación de tráfico y criterios claros de responsabilidad ante los errores de la automatización, para no desincentivar el reporte.
El rigor, fortaleza y debilidad a la vez
El ingeniero aeronáutico Ángel Villa, artífice del plan director que dio origen al actual aeropuerto de Madrid-Barajas, aportó la mirada conceptual: el rigor técnico que exige la aviación es, dijo, fortaleza y debilidad al mismo tiempo, porque obliga a encontrar el equilibrio entre la aplicación literal de la norma y la resolución del caso concreto. Villa reivindicó también mayor precisión terminológica en español: así como el inglés distingue «safety» de «security», propuso adoptar de forma más decidida el término «a salvo» frente a «seguro» para diferenciar la protección frente a sucesos, la seguridad operacional propiamente dicha, de la seguridad física frente a actos ilícitos.
La confianza y la cultura justa, la pieza que falta
Varios ponentes coincidieron en que ninguna medida técnica sirve sin una «cultura de seguridad positiva» , o cultura justa, que garantice que quien reporta un fallo no sufre consecuencias punitivas. González subrayó que, sin esa confianza, «no podemos hacer nada»: si el miedo impide que la información llegue a la autoridad, la comparó con barrer los problemas «debajo de la alfombra» hasta que «la suciedad sale por los lados». Reclamó que esa cultura se impulse «de arriba a abajo», desde la alta dirección de compañías y autoridades, y anunció que IFALPA impartirá un curso de seguridad positiva en la sede del Sepla. Martín López, desde el control aéreo, y Tomero, desde la gestión aeroportuaria, coincidieron en que la falta de confianza para notificar sin miedo a sanciones es, hoy, la debilidad transversal que atraviesa todo el sistema de prevención.
