Aviación Digital, Sp.- Un grupo que mejora sus beneficios y una filial que anuncia recortes profundos el mismo día. Esa fue la paradoja del 5 de noviembre en Air France-KLM: mientras el holding presentaba un tercer trimestre más sólido, KLM comunicaba una reestructuración que reescribe su flota europea, externaliza parte de su operación en tierra y reduce de forma notable su plantilla. Su consejera delegada lo resumió sin rodeos: la supervivencia de KLM no puede darse por sentada.
Adiós al A320neo, más protagonismo para KLM Cityhopper
El cambio más visible afecta a la flota de corto y medio radio. KLM mantendrá los Airbus A321neo que ya opera, pero renuncia a incorporar los A320neo que tenía previstos. En su lugar recurrirá a más Embraer E195-E2, operados por su filial regional KLM Cityhopper. Los Boeing 737 y los Embraer E190 irán saliendo de la flota en los próximos años, de modo que la red europea quedará apoyada en dos tipos: el A321neo, con hasta 227 asientos, y el E195-E2, con 136.
La aerolínea argumenta que una mayor proporción de aviones pequeños le permitirá ajustar mejor la oferta a la demanda en cada ruta. El portal aviation.direct cifra en nueve los A320neo a los que KLM renuncia, cuya llegada estaba prevista a partir de 2028; KLM no ha detallado esa cifra en la información consultada. El A320neo formaba parte del plan desde que Air France-KLM firmó en diciembre de 2021 un pedido de 100 aviones de la familia A320neo con derechos sobre otros 60. Para Transavia, según reisetopia, los planes con el A320neo no cambian.
KLM Cityhopper opera actualmente 25 E195-E2 en régimen de arrendamiento. Su director gerente, Maarten Koopmans, explicó en octubre que la compañía evaluaba 25 opciones adicionales y que espera decidir antes de que acabe 2026; ejercerlas todas llevaría la flota a 50 unidades. Por ahora no hay pedido firme adicional anunciado.
Unos 5.000 puestos reorganizados
KLM prevé que su número de puestos caiga casi un 15% sobre una plantilla de unos 31.000 empleados. El desglose difundido por la compañía es más matizado que los titulares: alrededor de 5.000 funciones se han reorganizado o se reorganizarán. De ellas, 1.250 de catering ya se gestionan con gategroup desde esta primavera; unas 800 de servicios en tierra pasarán a una empresa externa, y cerca de 2.000 (incluidas 1.500 del centro de atención al cliente Cygnific) se transferirán a Air France-KLM.
Los aproximadamente 1.000 puestos restantes desaparecerán por mejoras de productividad. La aerolínea confía en limitar el impacto mediante rotación natural, medidas voluntarias y recolocaciones. El servicio de rampa de los vuelos europeos de KLM Cityhopper y el tratamiento de equipajes en el vestíbulo este de Schiphol se confiarán a socios especializados.
Mejores cifras, pero insuficientes
Sobre el papel, KLM mejora. Sus ingresos del tercer trimestre alcanzaron 4.010 millones de euros, un 11,7% más, y su beneficio operativo de los nueve primeros meses pasó, según aeroTELEGRAPH, de 328 a 526 millones. Sin embargo, el margen operativo se queda en el 4,8%, lejos del objetivo de más del 8%. Un programa de ahorro anterior ya aportó más de 750 millones de mejora estructural; ahora la dirección pide unos 1.000 millones adicionales al año, hasta una mejora total de 1.400 millones, para financiar flota, servicio y plantilla.
El contraste con el grupo es evidente: Air France-KLM elevó su resultado operativo ajustado del tercer trimestre en 126 millones, hasta 1.350 millones de euros, con ingresos de 9.900 millones, pese al encarecimiento del combustible.
Análisis: lecciones para las aerolíneas europeas
La decisión de KLM llega días después de que SWISS anunciara su intención de retirar toda su flota de A220. Son movimientos de signo distinto, pero comparten una lógica: simplificar flotas y ajustar el tamaño de avión a la demanda real en un entorno de combustible caro, motores con problemas de disponibilidad y presión sobre los costes en tierra. Paradójicamente, el E195-E2 también monta motores GTF de Pratt & Whitney, una familia que ha obligado a parar aviones en toda Europa.
La propia dirección ha advertido de que podrían llegar más cambios en organización, condiciones laborales y empleo si fueran necesarios, y la integración prevista de SAS en el grupo, pendiente de la Comisión Europea, abrirá nuevas sinergias. ¿Será suficiente un avión más pequeño y una estructura más ligera para devolver a KLM a márgenes sostenibles?
