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abril, miércoles 21, 2021

Las víctimas del accidente de Spanair llevarán su caso al Tribunal de Justicia de la Unión Europea

NP Caamaño, Concheiro & Seoane

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Madrid, SP.- Doce años después del accidente, y tras haber agotado las vías que contempla la jurisdicción española, la Asociación de víctimas del vuelo JK-5022 de Spanair sigue buscando justicia y ha decidido llevar su caso ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. A la defensa jurídica de la Asociación, que hasta ahora ha ejercido el despacho de Esteban Mestre, se han unido tres destacados letrados del despacho CCS Abogados: Carlos Seoane, socio responsable del Departamento Penal; Ángel Juanes, ex vicepresidente del Tribunal Supremo; y Francisco Caamaño, ex ministro de Justicia. 

El accidente de Spanair aconteció el 20 de agosto de 2008, cuando el vuelo JK-5022, que cubría la ruta Madrid-Gran Canaria, se estrelló nada más despegar del aeropuerto de Barajas. A los cinco segundos, cuando se había elevado tan solo unos 12 metros, el aparato activó el sistema de aviso de entrada en pérdida, viró bruscamente, perdió altitud y se estrelló en las inmediaciones de la pista. Fallecieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas. Se trata del segundo accidente aéreo más grave de la historia de España, tras la tragedia acaecida en el aeropuerto tinerfeño de Los Rodeos (hoy llamado Tenerife Norte), en 1977, al chocar en pista dos aviones comerciales. La colisión provocó la muerte de 583 personas. 

El equipo jurídico de las víctimas del avión de Spanair acaba de solicitar a la Sala Primera del Tribunal Supremo que plantee una cuestión prejudicial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea por entender que los órganos jurisdiccionales españoles han vulnerado el principio de primacía del derecho de la UE, al aplicar, para la determinación del daño sufrido, el conocido como ‘Baremo de tráfico’, previsto por el legislador español para la valoración de riesgos en el específico sector de la seguridad vial.

Limitación a la reparación integral del daño

Esta norma nacional, que limita el derecho a la reparación integral del daño causado, ha sido trasladada por algunos jueces españoles al contexto de los accidentes aéreos, donde la realidad del riesgo y su aseguramiento es completamente distinta. Por otro lado, la constitucionalidad de esta norma solo fue parcialmente aceptada por el Tribunal Constitucional (STC 181/2000) en la medida en que en el sector del automóvil concurrían ciertos elementos objetivos que justificaban su tratamiento legal diferenciado: alta siniestralidad y evitar primas demasiado elevadas que, de facto, impidiesen cumplir con la obligación de asegurar, unido a la necesidad de hacer viables a las entidades y compañías aseguradoras. 

Entienden los letrados de la Asociación que la utilización de ese criterio (como canon de valoración del daño), comporta una limitación del principio de reparación integral del daño padecido al que tienen derecho las víctimas, con arreglo a la normativa comunitaria que regula la responsabilidad por daños en accidentes aéreos. 

Una aeronave asegurada en 1.500 millones de dólares, el impacto psicológico y emocional vinculado al tipo de accidente y el hecho de que este se hubiese producido en un sector de muy baja siniestralidad, son factores suficientes para comprender que las circunstancias de un accidente en el ámbito de la circulación vial nada tienen que ver con las que concurren en un accidente aéreo”, argumenta Francisco Caamaño. “No se puede tratar igual lo que es manifiestamente distinto. Por eso, el derecho de la UE proclama en este contexto el principio de reparación integral del daño sufrido por las víctimas, sin más límites que aquellos que resulten de la valoración de la prueba obrante en el proceso”.

Estiman los demandantes que no solo se ha producido una simple quiebra formal del principio de primacía del derecho de la Unión; en su criterio, también se habría vulnerado su derecho a un proceso justo. “Todo el esfuerzo probatorio llevado a cabo hasta ahora por las víctimas para acreditar, en el juicio, la realidad del daño efectivamente sufrido ha sido desplazado, sin justificación objetiva alguna, por una previsión legal que es utilizada fuera del contexto previsto por el legislador y aceptado, en su excepcionalidad, por el Tribunal Constitucional, lo que produce una manifiesta restricción de los derechos a la prueba y a un proceso justo que, como fundamentales reconocen los artículos 24 de la Constitución Española y 47 de la Carta Europea de los Derechos Fundamentales”, asegura el letrado Esteban Mestre.

Bajo la solicitud de planteamiento de esta cuestión prejudicial late además una cuestión jurídica del máximo interés: si los estados miembros pueden restringir, mediante regulaciones internas (se apliquen directamente o bien, indirectamente, como parámetro judicial de interpretación), el derecho a la restitución integral de los daños padecidos en accidentes aéreos, que la normativa comunitaria reconoce a las víctimas de forma clara e incontrovertida.

Un antes y un después en la navegación comercial aérea

La tragedia de Spanair marcó un antes y un después, tanto en materia de seguridad aérea en España como en asistencia a las víctimas. El Parlamento Europeo estableció en 2010, a petición de España, la obligación por parte de las aerolíneas de facilitar -en caso de siniestro- la lista de pasajeros de un avión en un máximo de dos horas, así como la obligatoriedad de un plan de asistencia. La Asociación de Víctimas, formuló a Europa esta reivindicación, tras haber tenido que esperar durante 30 angustiosas horas para conocer la lista de pasajeros del avión de Spanair. En España, esta norma se aprobó también en agosto de 2013.

Tras la quiebra de Spanair en 2012 y el cierre de la causa judicial penal hace más de ocho años, la Asociación de Víctimas del Vuelo JK-5022 continúa luchando en defensa de sus intereses. Así, durante el pasado mes de abril se reanudaron los trabajos de la Comisión de Investigación constituida en el Congreso de los Diputados -en abril de 2018- a petición la propia Asociación, después de que el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) señalara como un fallo técnico la causa del siniestro y no incidiera en responsabilidades externas. La Asociación tildó el informe de “ofensivo, parcial e incompleto” y recabó más de 70.000 firmas que fueron registradas en el Congreso el 5 de febrero de 2018. La Comisión llegó a recabar testimonio de 43 comparecientes, pero no pudo terminar de elaborar un informe de conclusiones debido a la disolución de las Cortes por las convocatorias electorales de abril (primero) y, luego, de noviembre de 2019.

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3 COMENTARIOS

  1. Otra vez mas de lo mismo ………los informes de la CIAIAC solo determinan causas y nunca responsabilidades externas como se afirma en el ultimo parrafo del articulo.Esta en su derecho la Asociacion de Victimas en recurrir, donde estime oportuno , por su presunta vulneracion de derechos , pero por mucho que se repita el informe tecnico del accidente ,con o sin investigacion parlamentaria, nunca determinara responsabilidades y seguira indicando exclusivamente las causas o motivos.Para mas detalle anexo XIII OACI.

    • Buenas “Observador”. El anexo XIII de OACI es el documento de referencia a nivel internacional. Le informamos, para más “detalles”, que todo lo que emana de OACI hay que trasponerlo a nuestro marco jurídico. En el caso de España es amplia la referencia: Real Decreto 995/2013, RD 389/1998, Ley 21/2003, RD 629/2010, Reglamento (UE) 996/2010, Ley 01/2011, Real Decreto 632/2013 y uno no menos importante y que creemos que le va a gustar el Acuerdo con las Autoridades Judiciales (https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/pdf/3822FDA6-938E-4F7A-83F6-A0D301C10353/137541/PROTOCOLOFIRMAJUECES.pdf).

      Como ve nuestro derecho es complejo, tan complejo, que existe una anomalía jurídica y es que los informes de la CIAIAC se han utilizado siempre que ha habido una causa vinculada con un accidente aéreo para determinar responsabilidades, de ahí que se haya tenido que firmar este acuerdo con el órgano Judicial (algo hemos avanzado). En nuestro derecho penal al final lo que se busca es la responsabilidad de la persona(s) física, para ver si ha habido Dolo, Intención, Culpa o Negligencia. Si esta muerto el supuesto responsable…se cierra la causa. Curioso es que la mayor parte de los informes de la CIAIAC el piloto siempre es responsable, sin profundizar en las causas organizacionales.

      Todo esto lo sabe todo el mundo, son hechos y nos encantaría tener tiempo para enviarle todas las causas que se han cerrado porque el Juez ha tenido en cuenta los informes técnicos de la CIAAC, despreciando a los peritos de parte. ¿que no deberían de actuar los jueces así? Desde luego, pero la realidad es esta, y con esta realidad juega todo el mundo, no para esclarecer la verdad si no para cerrar causas, sobre todo aquellas en las que están involucradas Organizaciones, Reguladores y Operadores. Cuando la CIAIAC envía los informes finales antes de su publicación a las partes implicadas, incluido el Ministerio de Fomento, presumiblemente forma parte de la lógica, que dicho informe pase por la abogacía del estado (no creemos que se lo lea el Sr. Ministro), porque saben perfectamente que dicho informe va a acabar en un Juzgado, como en el caso de Spanair.

      ¿Qué el pleno tenga en cuenta o no las observaciones de las partes? No tenemos ni idea, igual sería buena cosa que se hicieran publicas las observaciones de las partes implicadas y los argumentos del pleno para tenerlas o no tenerlas en cuenta. A fin de cuentas el informe solo debería de servir para determinar las causas y los factores contribuyentes ¿no?. No hay motivos para no hacerlas públicas.

      Igual y esta es una opinión de nuestro medio, las autoridades judiciales, dada la poca transparencia de nuestro sistema, al igual que tiene a su disposición un cuerpo de policías judiciales, deberían de tener su propio cuerpo de investigadores judiciales especializados en accidentes aéreos, eso sí, no elegidos a dedo como ha pasado con algunos miembros del pleno de la Comisión de Investigación de Accidentes.

      Le agradecemos sus comentarios siempre constructivos.

  2. Vuelvo a insistir que los informes CIAIAC solo indican causas o motivos desde un punto de vista exclusvamente tecnico y nunca responsabilidades penales o civiles ,materia que corresponde a las autoridades judiciales .Nuestro derecho claro que es muy complejo pero el paso de remitir para supervision a la Abogacia del Estado como Vds indican desvirtuaria totalmente los motivos y finalidades indicados claramente en el prologo del anexo 13 Oaci. Por ultimo y referente a la eleccion digital de los miembros del pleno les indico que en nuestro ordenamiento juridico todos los cargos desde Ministro a Director general no son por oposicion ni concurso de meritos y otro tanto ocurre con los componentes de cualquier comision oficial .
    Atentamente.

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