Aviación Digital, Sp.- El incendio de La Mierla ha vuelto a mostrar una realidad poco visible del sistema español de extinción: la mayor parte del volumen aéreo descansa sobre operadores privados, pero ninguna descarga sirve por sí sola sin mecánicos que mantengan las aeronaves disponibles y brigadas que consoliden el terreno.
Amanece sobre la Sierra Norte de Guadalajara y, antes de que el humo levante, ya hay hombres y mujeres sentados en una cabina a 40 grados esperando la orden de despegue. No llevan uniforme militar ni salen en las fotos oficiales. Son pilotos de compañías privadas de trabajos aéreos y, en el incendio más grave de España en lo que va de 2026, están haciendo la mayor parte del trabajo desde el aire.
El fuego se detectó a las 13:55 del jueves 16 de julio en el término de La Mierla. Cinco días después, las estimaciones públicas situaban la superficie afectada entre 29.000 y 32.000 hectáreas, con un perímetro que había superado los 120 kilómetros, 34 núcleos evacuados y más de 1.200 personas desplazadas. El incendio permanecía en situación operativa de nivel 2 y había llegado a aproximarse a la provincia de Soria.
El presidente regional, Emiliano García-Page, lo definió este martes tras la reunión del Centro de Coordinación Operativa Integrado (Cecopi) como «el más complejo de los que se han operado en los últimos años en España», un fuego que ha obligado «al mayor despliegue de la historia de la región, al mayor despliegue de la UME y al mayor despliegue en conjunto de mandos aéreos».
Los que vuelan cuando ya no se ve nada
En la jerga de algunas fuentes del sector se les llama los Tercios del Fuego: las tripulaciones de helicópteros, aviones de carga en tierra y anfibios que operan bajo contrato para las comunidades autónomas y para el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) y por supuesto, las brigadas.
Vuelan a baja cota, con visibilidad degradada por el humo y en atmósferas sometidas a la turbulencia térmica generada por el propio incendio. No es el entorno ordinario de una operación comercial. Cada misión depende de las condiciones meteorológicas, las limitaciones de la aeronave, la coordinación aérea y las decisiones de seguridad del director de extinción.
Sobre La Mierla, el dispositivo del Plan Infocam ha llegado a integrar simultáneamente 15 helicópteros y 10 aviones anfibios, junto a ocho brigadas helitransportadas, nueve brigadas terrestres, maquinaria pesada, agentes medioambientales y más de 600 personas trabajando durante la noche en el turno que consiguió frenar el avance hacia Castilla y León.
Lo que rara vez se cuenta es quién pilota esos aparatos. Excluido el 43 Grupo del Ejército del Aire y del Espacio, la práctica totalidad del ala rotatoria y buena parte del ala fija que trabaja sobre el fuego pertenece a operadores privados de trabajos aéreos, con sus propias tripulaciones, mecánicos y bases desplegadas.
La aritmética silenciosa del ataque aéreo
Fuentes del sector consultadas por Aviación Digital ofrecen una estimación deliberadamente conservadora de la capacidad operativa del conjunto de medios privados desplegados en distintos momentos de la emergencia:
- 30 helicópteros, con una carga media de 900 litros, ocho horas de vuelo diarias y una cadencia estimada de 10 descargas por hora: 2.400 descargas y unos 2.160.000 litros al día.
- 11 aviones, con una carga media de 2.500 litros, ocho horas de vuelo y cinco descargas por hora: 440 descargas y aproximadamente 1.100.000 litros al día.
Sobre esos parámetros, Aviación Digital ha realizado el siguiente cálculo propio. La suma de ambas cifras arroja un techo teórico de 3.260.000 litros diarios: es lo que el dispositivo podría verter si volara la jornada completa sin interrupciones.
Esa jornada perfecta no existe. El humo puede cerrar un valle a media tarde, el viento reduce las ventanas operativas, los techos de nubes bajan y el director de extinción retira medios cuando las condiciones dejan de ser seguras. También deben considerarse los desplazamientos, repostajes, relevos, inspecciones técnicas y secuenciación de aeronaves.
Aplicando una reducción prudente del 20% por horas no voladas, el cálculo de esta redacción sitúa la capacidad efectiva en torno a 2.608.000 litros diarios y en aproximadamente 13 millones de litros a lo largo de cinco jornadas de campaña sostenida.
Conviene subrayar qué es y qué no es esta cifra. No es un registro de lo descargado, sino una modelización de lo que el dispositivo desplegado podría aportar bajo los supuestos indicados. El dato real solo lo tiene el operativo, que por el momento no publica balances de litros en tiempo real.
Sirva entonces como orden de magnitud, que es lo que importa aquí. Detrás de cada uno de esos millones de litros hay una aproximación, un ajuste de potencia y una salida en un espacio aéreo saturado, donde conviven decenas de aeronaves bajo la dirección del avión de coordinación.
La infantería del fuego: brigadas y personal de mantenimiento
En extinción de incendios, como en cualquier operación compleja, el dominio del aire no basta. Las descargas reducen la intensidad de las llamas, enfrían sectores críticos y abren ventanas de oportunidad, pero son las brigadas terrestres y helitransportadas las que entran sobre el terreno y convierten esa ventaja temporal en perímetro consolidado.
Como recuerda una máxima repetida en el ámbito militar, las guerras siempre las ha ganado la infantería.
Las Brigadas de Refuerzo en Incendios Forestales (BRIF), los Equipos de Lucha Integral contra Incendios Forestales (ELIF), las brigadas autonómicas y el resto de unidades terrestres abren líneas de defensa, retiran combustible, atacan focos secundarios y aseguran los sectores asignados conforme a las instrucciones de la dirección de extinción.
Cuando una BRIF es el primer medio en llegar, la normativa de intervención del MITECO contempla que inicie el ataque sin demora. Su despliegue mediante helicóptero permite colocar personal especializado cerca del frente, aunque la continuidad de los trabajos siempre depende del comportamiento del incendio y de las condiciones de seguridad.
Sin esa intervención, el efecto del agua puede ser transitorio. Las altas temperaturas aceleran la evaporación, el viento reactiva puntos calientes y las pavesas pueden originar focos por delante del frente principal. La coordinación entre aeronaves, brigadas, maquinaria pesada, agentes medioambientales y dirección de extinción es la que transforma una sucesión de descargas en una estrategia de contención.
Existe además otra pieza imprescindible que apenas aparece en los partes oficiales: el personal de mantenimiento. Cada aeronave que despega al amanecer lo hace porque técnicos y mecánicos han inspeccionado motores, transmisiones, rotores, estructuras, sistemas hidráulicos, equipos de carga y mecanismos de lanzamiento.
En una campaña marcada por el calor, el polvo, el humo y los ciclos continuos, la disponibilidad técnica no puede darse por supuesta. Una avería no solo retira un aparato: altera la planificación de descargas, reduce la capacidad sobre un sector y obliga a redistribuir medios en un espacio aéreo ya sometido a una elevada carga de trabajo.
Pilotos, mecánicos y brigadistas forman una misma cadena. Los primeros abren oportunidades desde el aire; los segundos garantizan que las aeronaves continúen operando con seguridad; y los terceros avanzan para cerrar y asegurar el terreno. Ningún eslabón sustituye a los demás.
Más del 80% del operativo aéreo nacional lleva matrícula civil
Lo que ocurre estos días sobre Guadalajara no es una excepción, sino una consecuencia del modelo español de extinción. Según los datos sectoriales difundidos por ATAIRE, Asociación de Compañías Españolas de Trabajos Aéreos, los operadores privados lideran más del 80% del operativo aéreo nacional contra incendios forestales.
La campaña de 2025 permitió dimensionar esa estructura: 245 aeronaves integradas en ATAIRE, entre 13 y 15 aparatos ajenos a la organización y 10 aeronaves del Ejército del Aire y del Espacio, según el balance sectorial publicado entonces por Aviación Digital.
Hasta agosto de ese año, las compañías privadas acumularon, según la misma fuente, 28.000 horas de vuelo y 200.000 descargas, con cerca de 300 millones de litros de agua y retardante lanzados. El esfuerzo fue especialmente intenso en Extremadura, Castilla y León, Galicia y Andalucía.
En el mismo periodo, el balance sectorial atribuyó al 43 Grupo más de 1.440 horas de vuelo y 22 millones de litros descargados. La comparación no busca contraponer a unos con otros: el 43 Grupo aporta capacidades de gran volumen, experiencia y disponibilidad estatal que no tienen equivalencia directa en un operador civil. Lo que revelan las cifras es dónde se concentra el número de aeronaves y el volumen agregado de misiones.
Los incendios que nunca salen en el telediario
Hay una parte del trabajo que, por definición, no genera noticia. Los profesionales del sector los llaman «incendios invisibles»: conatos detenidos durante su primera fase que nunca llegan a un informativo precisamente porque el ataque inicial funcionó.
La clave es reducir al mínimo el tiempo entre la detección y la primera intervención. Un foco pequeño admite ataque directo, ciclos breves de descarga y una entrada rápida de las brigadas. Cuando gana intensidad, superficie y velocidad de propagación, las opciones tácticas empiezan a reducirse.
El AT-802F Fire Boss se ha convertido en uno de los caballos de batalla de esa doctrina. Puede transportar hasta unos 3.100 litros de agua o retardante y, cuando dispone de una lámina de agua adecuada, efectuar la recarga mediante una carrera de carga de pocos segundos. Su rendimiento efectivo depende de la distancia al incendio, la orografía, la meteorología y la coordinación del espacio aéreo.
Los helicópteros aportan otra capacidad decisiva: pueden operar desde bases próximas, realizar descargas precisas, utilizar puntos de agua reducidos y transportar brigadas hasta zonas de difícil acceso. En conatos favorables y con ciclos muy cortos, fuentes del sector sostienen que pueden llegar a abatir casi por completo la llama visible antes de que se incorporen más medios.
Eso no significa que el incendio esté extinguido. La brigada debe actuar sobre el combustible, los bordes y los puntos calientes para evitar reproducciones. El helicóptero puede frenar el fuego; el personal en tierra debe convertir ese resultado en control efectivo.
Incendios simultáneos: cuando el primer ataque pierde su oportunidad
El escenario que más temían las fuentes consultadas se ha producido: la aparición de nuevos incendios mientras el dispositivo continúa concentrado en La Mierla.
Durante la tarde del 21 de julio se declaró otro incendio en Selas, en la comarca de Molina de Aragón. El fuego alcanzó la situación operativa de nivel 2, obligó a movilizar a la Unidad Militar de Emergencias (UME), provocó evacuaciones y forzó el corte de la carretera N-211. A última hora de la jornada, las estimaciones situaban la superficie afectada en unas 1.700 hectáreas y advertían de su elevado potencial de propagación.
La simultaneidad cambia por completo la ecuación. Los recursos deben repartirse entre varios frentes y dejan de valorarse solo por su capacidad nominal. Importan su posición, el tiempo necesario para llegar, la autonomía, los puntos de carga disponibles, la disponibilidad de tripulaciones y el incendio al que han sido asignados.
Una aeronave enviada hacia un nuevo foco deja de trabajar temporalmente sobre otro frente. Lo mismo sucede con las brigadas, la maquinaria pesada, los técnicos y los mandos de coordinación. Cuando varios incendios reclaman un primer ataque contundente al mismo tiempo, el sistema pierde capacidad para concentrar medios durante los minutos decisivos.
Fuentes del sector consultadas por Aviación Digital consideran que la combinación de helicópteros con brigada helitransportada y aviones de carga en tierra (ACT) constituye una de las configuraciones más eficaces para el ataque inicial. Los helicópteros aportan inmediatez, precisión y capacidad de transporte; los ACT proporcionan volumen y retardante; y las brigadas actúan inmediatamente sobre el terreno.
De forma simplificada, estas fuentes describen dos etapas operativas. En la primera, el dispositivo todavía puede imponerse: existe capacidad para trabajar sobre los flancos, realizar descargas eficaces, abrir líneas de defensa y cerrar el perímetro.
En la segunda, es el incendio el que impone las condiciones. La longitud de llama, la velocidad de propagación, las proyecciones de pavesas, la intensidad térmica o el viento pueden situarlo fuera de la capacidad de extinción directa, por muchos medios que se incorporen.
El problema actual, advierten los profesionales consultados, es que esa primera etapa puede durar cada vez menos en incendios de comportamiento extremo. El operativo no siempre dispone del margen necesario para llegar con la rapidez, la concentración y la contundencia que exige el fuego.
La simultaneidad reduce todavía más esa ventana. No basta con disponer de una cifra elevada de aeronaves en el conjunto nacional si están trabajando en otros territorios, desplazándose hacia otra emergencia, sometidas a mantenimiento o limitadas por los tiempos de actividad de sus tripulaciones. La flota existente sobre el papel no equivale a disponibilidad operativa inmediata.
El esfuerzo privado es hoy insustituible
Ese esfuerzo cobra otra dimensión al observar la situación de la flota estatal de apagafuegos. El 43 Grupo, con base en Torrejón de Ardoz, sigue siendo una referencia técnica y profesional del sector, pero su número de aeronaves representa una fracción reducida del dispositivo nacional.
Fuentes consultadas por Aviación Digital indican que el 43 Grupo comunicó para la campaña de 2026 una flota de 14 aviones. Frente a un inventario nacional que esas mismas fuentes sitúan entre 270 y 280 aeronaves, su peso numérico rondaría el 5%.
Como referencia documental, el MITECO describía ya en 2024 una flota pública de 14 aviones anfibios Canadair, 11 propiedad del propio ministerio y tres de Defensa, gestionados conjuntamente bajo operación militar.
Las fuentes sectoriales sitúan en torno a siete el número de aeronaves que habrían estado operativas en determinados momentos de la campaña de 2026, sin que todas permanecieran disponibles simultáneamente. Este extremo no ha podido contrastarse con un parte público diario que detalle cuántos aviones están operativos, destacados, en reserva o sometidos a mantenimiento, aunque algunas fuentes estiman que afecta a mas de la mitad de la flota.
Dos factores explican parte de las limitaciones.
Repuestos. La dependencia del fabricante y de una cadena logística especializada puede generar periodos prolongados de inmovilización, especialmente en los modelos más antiguos.
Mantenimiento e inspecciones. Las aeronaves deben retirarse cuando alcanzan determinados umbrales de horas o ciclos. Es una exigencia irrenunciable de seguridad operacional, aunque implique que una parte de la flota no esté disponible durante el pico de campaña.
Traducido a lo que ocurre sobre La Mierla: cuando el apoyo militar no puede desplegarse al completo, el volumen restante lo aportan principalmente las tripulaciones civiles. Un helicóptero con 900 litros de capacidad no sustituye individualmente a un gran anfibio, pero decenas de helicópteros trabajando desde el orto hasta el ocaso, día tras día, pueden sostener un frente, proteger a las brigadas y realizar miles de ciclos cortos.
No se trata de elegir entre medios militares o civiles. Se trata de entender que el modelo español depende de ambos y que, en términos numéricos, la continuidad cotidiana del dispositivo recae mayoritariamente sobre empresas de trabajos aéreos.
La parte humana que no aparece en el parte diario
Detrás de cada matrícula hay una historia que no llega al teletipo. Pilotos que encadenan semanas fuera de casa saltando de base en base. Brigadistas que son depositados a pocos cientos de metros del frente y trabajan durante horas entre humo, calor y cambios repentinos de viento. Personal técnico que enlaza turnos para preservar la disponibilidad de la flota.
Las tripulaciones han vivido, en palabras del propio presidente regional, «algún episodio de altísimo riesgo» durante las labores de protección de los núcleos urbanos.
Son trabajadores de empresas privadas y servicios públicos, con contratos, campañas y condiciones laborales que llevan años siendo objeto de debate en el sector. Y aun así, cuando suena el aviso, unos despegan y otros avanzan hacia la línea de fuego.
Esa es, sin épica añadida, la definición exacta de lo que está ocurriendo estos días en la Sierra Norte de Guadalajara.
El operativo ha empezado a contener algunos flancos. García-Page habla de comenzar «a ver la luz». Si esa luz llega, habrá llegado por el trabajo acumulado de miles de descargas anónimas, por las aeronaves que mantenimiento consiguió devolver al servicio y por las brigadas que entraron después para ganar el terreno metro a metro.
