José Sánchez-Alarcos, experto en Organización y Factores Humanos, ergónomo certificado, psicólogo de la aviación y experto externo de EASA. 16 de octubre de 2026.
Quien me conoce sabe de sobra que nunca me he creído lo del 80 %, y a menudo he ofrecido algunos argumentos muy básicos en su contra. Hoy me gustaría repasar brevemente esos puntos y añadir algunas aclaraciones clave.
1. En primer lugar, desconfío profundamente de esa cifra del «80 %». Suena casi a una confesión pública de que la afirmación no procede de un análisis riguroso, sino de una aplicación perezosa del principio de Pareto, la conocida regla del 80-20.
2. En segundo lugar, hay quien sostiene que la cifra real no es el 80 %, sino el 100 %, porque el ser humano interviene en todas las fases del proceso. Aunque técnicamente sea cierto, este argumento es del todo irrelevante. Si colocamos la etiqueta de «error humano» a fallos de diseño o a defectos de procedimiento, esa etiqueta no nos dice nada sobre dónde ni cómo intervenir. Precisamente por eso, y con razón, solemos reservar el término «error humano» para las operaciones de primera línea. En otros ámbitos podemos hablar de fallos de diseño, deficiencias de supervisión o procedimientos inadecuados. En esos casos, invocar el «error humano» confunde la cuestión en lugar de aclararla.
3. Por último, y esta es la cuestión principal que quiero abordar hoy, está la contrapartida de ese famoso 80 %, y no es el 20 % restante. Es, en cambio, el enorme número de accidentes que se evitan precisamente gracias a la intervención humana. ¿Significa esto que el 80 % debería compararse con el volumen total de operaciones rutinarias y sin incidentes? En absoluto. Hacerlo sería tan trivial como afirmar que el 100 % de los accidentes se debe al error humano.
Aquí es donde hay que hacer una distinción fundamental, y me gustaría ilustrarla con un ejemplo sencillo y familiar para muchos de nosotros: imagine que conduce con normalidad y observa que el coche que va delante tiene dificultades para mantener una velocidad constante. El conductor mira a su alrededor, claramente distraído con el móvil o el GPS, y ya ha hecho un cambio de carril errático. Su conclusión suele ser instantánea, y también su reacción: probablemente se trata de un conductor novel o perdido, y en cualquier momento podría hacer una maniobra inesperada. Lo más sensato es quedarse atrás y ganar distancia o, si no es posible, al menos aumentar la atención ante un frenazo o un giro repentino.
Al tomar esa medida preventiva, ganar distancia o elevar su nivel de atención, puede que acabe de evitar un accidente. Sin embargo, como no se produjo ninguna colisión, no queda registrado nada. Los sistemas de notificación de seguridad registran sucesos o cuasi accidentes; nunca registran los no-sucesos.
Cuando una persona percibe una anomalía, algo fuera de lugar, y se adapta en consecuencia, puede estar evitando un incidente grave. Pero estos actos de prevención no alimentan las bases de datos de notificación, ni entrenan a los sistemas de IA destinados a sustituir a los expertos humanos. Por definición, un no-suceso no existe en los conjuntos de datos, así que no puede procesarse. Permanece invisible. Y es precisamente esa invisibilidad la que permite que se siga exhibiendo la afirmación de que «el 80 % de los accidentes se debe al error humano».
La afirmación en sí es lo de menos. Lo que de verdad importa son las suposiciones que se extraen de ella y de la invisibilidad de los no-sucesos. Si se identifica un error frecuente, un proceso automatizado bien podría evitarlo. Quizá. Pero ¿podría ese sistema automatizado afectar a la conciencia situacional necesaria para generar no-sucesos en primer lugar?
Hace unos días, un piloto de IranAir publicó en LinkedIn (disculpen; no recuerdo su nombre ni he vuelto a encontrar el artículo) que, si bien la automatización agiliza las operaciones, al mismo tiempo desvincula a los pilotos de la gestión de la energía, un componente crítico de la conciencia situacional. Este fenómeno no es exclusivo de la aviación. Hoy en día, muchos coches incorporan control de crucero adaptativo, que mantiene automáticamente la velocidad y una distancia de seguridad con el vehículo de delante. Es innegablemente cómodo, sobre todo con tráfico denso. Pero ¿no está privando al conductor de esa sutil capacidad de gestionar la energía y de calcular intuitivamente cuándo frenar para evitar una colisión? Muy probablemente, sí.
Gestionar los no-sucesos no consiste en gestionar las operaciones normales y rutinarias. Consiste en actuar para que una situación que se dirige al desastre vuelva con éxito a ser una operación normal y rutinaria. Esa es la verdadera contrapartida del famoso 80 %. Sin embargo, como sigue siendo invisible para todos, ya sean diseñadores de procesos, sistemas de notificación o algoritmos de IA, se ignora sistemáticamente al definir los respectivos papeles de las personas y de la tecnología.
¿No es hora de que abramos los ojos? La frase atribuida a menudo erróneamente a Einstein, «No todo lo que se puede contar cuenta, y no todo lo que cuenta se puede contar», recoge una realidad que se está pasando por alto de forma peligrosa. Una piedra angular de la seguridad de los sistemas permanece completamente invisible: los no-sucesos que producen intervenciones humanas aparentemente triviales.
