Aviación Digital, Sp.- La renovación de los grandes aviones anfibios europeos depende de una línea industrial reactivada tras años sin fabricar nuevos Canadair. El ensamblaje de los primeros DHC-515 empieza ahora a traducir los contratos públicos en estructuras reales, aunque todavía quedan por delante la integración final, los ensayos en vuelo y la certificación.
De Havilland Aircraft of Canada está avanzando en la producción de los cuatro primeros De Havilland Canadair 515, también conocidos como DHC-515, destinados a clientes europeos.
De Havilland Canada ha confirmado que la cabina y el casco inferior de ese avión ya han sido unidos para formar el fuselaje delantero. La sección central del fuselaje está terminada y se encuentra en proceso de integración, mientras que también se ha completado la primera estructura principal del ala, correspondiente a una envergadura de 28,6 metros (93,8 pies).
El primer fuselaje toma forma en Calgary
Los trabajos estructurales se desarrollan en las instalaciones canadienses de De Havilland Canada, con el ensamblaje de aeroestructuras y la futura integración final concentrados en Calgary, Alberta. El fabricante había comunicado en marzo la unión inicial de la cabina y el casco, pero su actualización de julio añadió la finalización de la sección media y su integración con el fuselaje delantero.
El avance supone que el primer avión ha superado varias fases visibles de fabricación de componentes primarios. Todavía no equivale, sin embargo, a la finalización del ensamblaje estructural: quedan por instalar e integrar alas, empenaje, sistemas, motores, aviónica, equipos de misión y otros elementos antes de las pruebas funcionales y en tierra.
Brian Chafe, consejero delegado de De Havilland Canada, atribuyó el progreso a la experiencia del equipo industrial y reiteró el compromiso de entregar el avión a los clientes que necesitan esta capacidad especializada. El fabricante presentó los hitos durante la semana del Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough.
Qué cambia frente al Canadair CL-415
El DHC-515 no parte de una configuración completamente nueva. Es una evolución del Canadair CL-415 y conserva la arquitectura de un anfibio específicamente diseñado para cargar agua directamente desde lagos, embalses, ríos adecuados o zonas costeras, sin tener que regresar a un aeropuerto después de cada descarga.
Entre las modificaciones anunciadas figuran nuevos materiales, una protección anticorrosión reforzada, una renovación completa de la cabina con aviónica avanzada, un nuevo sistema de control de descarga de agua y cambios en la raíz alar y el tren de aterrizaje orientados a facilitar el mantenimiento. De Havilland Canada sostiene que estos cambios buscan reducir los costes de mantenimiento, mejorar la fiabilidad y aumentar la conciencia situacional de las tripulaciones.
La protección contra la corrosión tiene una relevancia directa para el mantenimiento, reparación y revisión de un avión que opera repetidamente en ambientes húmedos y que puede cargar agua dulce o salada. La mejora podría reducir intervenciones asociadas a la exposición ambiental, aunque el fabricante no ha publicado en las fuentes consultadas datos comparativos sobre horas de mantenimiento, intervalos de inspección o costes por hora de vuelo.
El avión dispone de depósitos para 6.137 litros de agua y para 680 litros de agente espumógeno. De acuerdo con la ficha técnica del fabricante, puede completar la carga de agua en aproximadamente 12 segundos. Su velocidad normal de crucero publicada es de 333 km/h, equivalentes a 180 nudos, y el alcance de traslado con combustible máximo se cifra en 2.333 kilómetros o 1.260 millas náuticas. Estas prestaciones son datos de catálogo sujetos a la configuración y a las condiciones operativas aplicables.
Una producción vinculada a la estrategia europea rescEU
La dimensión industrial del programa está estrechamente ligada a Europa. De Havilland Canada afirma que está produciendo 22 unidades para clientes de Croacia, España, Francia, Grecia, Italia y Portugal. Dentro de este conjunto, la Comisión Europea financia 12 aeronaves para la reserva permanente rescEU, integrada en el Mecanismo de Protección Civil de la Unión Europea.
Las 12 unidades financiadas por la Unión Europea se distribuirán entre esos seis Estados miembros. El objetivo es disponer de capacidades aéreas permanentes que puedan movilizarse ante emergencias graves, en lugar de depender únicamente de ofertas voluntarias de medios nacionales durante campañas simultáneas de incendios.
La compra europea fue determinante para proporcionar la escala necesaria para reactivar la producción del modelo. Los contratos se canalizaron mediante la Canadian Commercial Corporation (CCC), la agencia canadiense de contratación entre gobiernos. Además de las aeronaves asociadas a rescEU, los acuerdos nacionales elevan a 22 el número total adquirido inicialmente por los seis países europeos.
Francia amplió en junio de 2026 su compromiso con otros dos aviones, con lo que su futura flota prevista de DHC-515 pasó de dos a cuatro unidades. Este pedido adicional refuerza la continuidad industrial del programa, aunque no se ha confirmado que alguno de esos aparatos forme parte de los cuatro primeros actualmente en producción.
Calendario, certificación y entrada en servicio
El primer vuelo entre finales de 2027 y comienzos de 2028. Otras informaciones industriales publicadas en julio apuntan a una primera entrega durante 2028. Estas fechas deben considerarse objetivos de programa y no plazos definitivamente garantizados.
La Comisión Europea había previsto en 2024 recibir un primer lote hacia finales de 2027. La diferencia entre aquella planificación y el calendario industrial comunicado posteriormente indica que será necesario disponer de una actualización contractual para determinar si existe un desplazamiento formal de las entregas.
También falta información pública detallada sobre la campaña de certificación. Para operar con clientes de la Unión Europea, el programa deberá completar los procesos de aprobación y validación correspondientes, con participación de las autoridades canadienses y de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA). Las fuentes revisadas no precisan la base de certificación, el número de prototipos de vuelo ni el calendario de validación europea.
