Aviación Digital, Sp.- Las aerolíneas europeas llevan meses mirando el precio del queroseno con cierta distancia gracias a sus programas de coberturas, pero ese colchón empieza a adelgazar. La agencia de calificación Morningstar DBRS publicó el 12 de octubre un análisis sectorial con una conclusión clara: el conflicto de Oriente Medio, sumado a problemas industriales que vienen de lejos, está dividiendo el sector entre las compañías que pueden absorber el golpe y las que no.
Un deterioro cíclico con problemas de fondo
El informe, firmado por Andrea Petroczi-Urban, Rohit Kumar y Hylton Heard, analistas de calificación corporativa y de activos aeronáuticos de la agencia, atribuye el deterioro de la calidad crediticia del sector a dos efectos de la guerra: el combustible más caro y las ineficiencias operativas derivadas de los desvíos de ruta.
DBRS considera que estas presiones son cíclicas y no estructurales. Sin embargo, matiza que hay factores que sobrevivirán al shock actual: los retrasos en las entregas de aeronaves, las inmovilizaciones vinculadas a problemas de motores y el aumento de los costes de mantenimiento.
Coberturas: Europa, mejor protegida por ahora
Las aerolíneas europeas han resistido mejor que las norteamericanas gracias a una política de coberturas de combustible más extensa. El problema, según la agencia, es que esas posiciones irán venciendo en los próximos trimestres y dejarán a las compañías más expuestas al precio de mercado, con el consiguiente riesgo para el margen EBITDA (beneficio antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones).
Los porcentajes recopilados por DBRS ilustran la caída de protección entre el segundo semestre de 2026 y el ejercicio 2027:
- Lufthansa: del 86% al 50%.
- Wizz Air: del 80% al 72%.
- Ryanair: del 77% al 80%.
- Finnair: del 76% al 49%.
- IAG: del 70% al 40%.
- Air France-KLM: del 67% al 40%.
- SIA Group: del 49% al 30,5%.
- Turkish Airlines: 36%, sin dato para 2027.
La agencia advierte de que los ejercicios fiscales de Ryanair, SIA Group y Wizz Air cierran en marzo, mientras que el resto lo hace en diciembre, por lo que las cifras no son estrictamente homogéneas.
En el otro extremo, United Airlines y American Airlines carecen de una política formal de coberturas. Delta Air Lines cuenta con una protección parcial a través de su refinería Monroe Energy, aunque su reciente rebaja de previsiones para 2026 indica, según DBRS, que la subida del combustible ha superado ese beneficio.
La exposición europea tiene además una dimensión geográfica. Según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y S&P Global Platts recogidos en el informe, Europa importa en torno al 64% del queroseno que consume, y 24 puntos de ese porcentaje proceden de Oriente Medio.
Trasladar el coste al billete: quién lo consigue
La capacidad de repercutir el sobrecoste en tarifas y recargos varía mucho. Air France-KLM afirma haber recuperado el 85% del impacto del combustible mediante precios. IAG, matriz de Iberia y British Airways, sitúa esa recuperación en el 60% durante el primer semestre de 2026. American y United rondaron el 50% en ese mismo periodo, aunque United espera alcanzar entre el 80% y el 90% en el tercer trimestre.
Algunas compañías han optado también por recortar su red. United ha eliminado rutas previstas por el precio del combustible, y Lufthansa está trasladando vuelos de corto radio a sus filiales de bajo coste Eurowings y Discover Airlines para concentrar la matriz en el largo radio, donde la mayor oferta premium sostiene rendimientos más altos.
DBRS duda de que este poder de fijación de precios sea sostenible si la economía se debilita, y señala la temporada de invierno como la prueba de resistencia más exigente.
Demanda: Oriente Medio arrastra la media
Según IATA, la demanda mundial de pasajeros cayó un 0,8% interanual en agosto de 2026. El retroceso se concentra en las aerolíneas de Oriente Medio, cuyo tráfico se desplomó un 14,6%; sin ellas, el mercado global habría crecido un 0,6%.
Algunos operadores aprovecharon el desvío de flujos. SIA Group elevó su tráfico un 14,7% en marzo frente a un aumento de capacidad del 7,2%, y Lufthansa registró en el primer semestre una subida del 30% en los rendimientos de sus rutas asiáticas. Finnair mejoró su ocupación tras cancelar Dubái y Doha, mientras que Virgin Atlantic reporta solo un 3% de sus operaciones afectadas directamente. La agencia observa que este beneficio se está diluyendo: SIA Group ya mostró un crecimiento plano en agosto.
Flota, MRO y leasing: los problemas que no se irán con el petróleo
Los costes distintos del combustible, como personal y mantenimiento, subieron alrededor de un 4% en 2025. DBRS vincula el mantenimiento al precio de las piezas de motores de nueva generación y a las revisiones no programadas de una flota cada vez más envejecida.
IATA estima un déficit de unas 5.600 entregas respecto a la trayectoria previa a la pandemia y una cartera de pedidos de 18.100 aviones en mayo de 2026, cerca del 60% de la flota activa. En este contexto, la agencia considera mejor situadas a las aerolíneas con unidades propias de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), y a las que operan flotas modernas: más del 75% de la flota de Wizz Air son Airbus A320neo. En sentido contrario, la estadounidense Frontier Airlines ha aplazado 69 entregas de la familia A320neo de 2027-2030 a 2031-2033 para contener costes.
La escasez de aviones también encarece el arrendamiento. DBRS prevé nuevas subidas de las cuotas de leasing por el desequilibrio entre oferta y demanda y por el entorno de tipos de interés altos.
Las primeras bajas
La agencia enumera los casos que confirman la tendencia: la ultra low cost Spirit Airlines se liquidó en mayo; Lufthansa cerró su filial CityLine en abril; airBaltic se acogió el 11 de septiembre al capítulo 11, y la española Volotea entró el 29 de septiembre en un procedimiento preliminar de protección frente a sus acreedores. Para DBRS, el desplazamiento de la demanda hacia tarifas bajas no protege a las low cost con balances débiles.
Qué significa para el mercado
La agencia espera que el entorno siga exponiendo debilidades previas durante 2027 y no descarta una aceleración de la consolidación. A juicio de esta redacción, el mercado español tiene dos termómetros directos: la evolución del caso Volotea y la capacidad de IAG para sostener su tasa de recuperación cuando sus coberturas bajen al 40%. La gran pregunta es si el pasajero seguirá pagando la factura del queroseno cuando llegue el invierno.
