Aviación Digital, Sp.- Un elemento aparentemente rutinario de la cabina, el bloqueo de los asientos sobre los carriles del suelo, ha abierto un nuevo expediente de seguridad para la familia Boeing 737 MAX. La FAA quiere convertir en obligatorias las inspecciones recomendadas por el fabricante después de detectar que determinados anclajes podrían no estar completamente engranados.
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (Federal Aviation Administration, FAA) ha propuesto una nueva directiva de aeronavegabilidad para determinados Boeing 737 de los modelos 737-8, 737-9 y 737-8200. La medida alcanzaría a unas 453 aeronaves de matrícula estadounidense, según el aviso de propuesta normativa publicado el pasado 27 de julio.
El procedimiento regulatorio se encuentra todavía en fase de Notice of Proposed Rulemaking (NPRM), es decir, aviso de propuesta de reglamentación. Por tanto, no constituye todavía una directiva de aeronavegabilidad definitiva ni ordena la inmovilización inmediata de los aviones afectados. La FAA recibirá comentarios públicos hasta el 10 de septiembre de 2026, antes de decidir si modifica o publica la norma final.
Unos pasadores que no quedaron engranados en los carriles
La condición de inseguridad tiene su origen en un informe recibido por la FAA según el cual determinados conjuntos de asiento para pasajeros montados sobre carriles no fueron instalados correctamente.
En concreto, los denominados aft fitting shear plungers, los pasadores o émbolos de bloqueo asociados al herraje trasero del asiento, no habrían descendido correctamente ni quedado engranados en los orificios del carril instalado en el suelo de la cabina.
Estos dispositivos forman parte del sistema que fija cada conjunto de asientos a la estructura del avión. Aunque una instalación incorrecta podría no manifestarse durante una operación ordinaria, la FAA advierte de que el asiento podría separarse de los carriles al soportar una carga elevada, turbulencia o las fuerzas asociadas a un aterrizaje de emergencia.
El riesgo identificado no se limita a la integridad del asiento. Un conjunto desprendido podría causar lesiones a pasajeros o tripulantes y desplazarse hacia el pasillo, reduciendo la anchura disponible o retrasando una evacuación. El expediente está clasificado bajo el código 25 de la Air Transport Association (ATA), correspondiente a equipos y mobiliario de la aeronave.
Qué deberán revisar los operadores
La propuesta obligaría a realizar una inspección detallada de los herrajes conectados a los carriles en todos los conjuntos de asiento para pasajeros instalados sobre los carriles izquierdo y derecho de las aeronaves incluidas en la aplicabilidad.
Cuando se encuentre una instalación incorrecta, el operador deberá ejecutar las acciones condicionadas correspondientes, principalmente reinstalar y bloquear correctamente el conjunto afectado. Las instrucciones proceden del Boeing Special Attention Requirements Bulletin 737-25-1927 RB, fechado el 10 de diciembre de 2025.
La aplicabilidad no comprende automáticamente todos los 737 MAX en servicio. Solo afectaría a los 737-8, 737-9 y 737-8200 identificados en el boletín de requisitos de Boeing. Para los departamentos de ingeniería y mantenimiento, reparación y revisión general (MRO), el primer paso será cruzar los números de serie de su flota con la lista de aeronaves incluida en ese documento.
Los plazos concretos de cumplimiento remiten al apartado correspondiente del boletín de Boeing. El NPRM establece que, cuando el documento del fabricante mencione su fecha de publicación original, una eventual directiva definitiva tomará como referencia la fecha de entrada en vigor de la norma.
Hasta 69 conjuntos de asiento por aeronave
La FAA calcula que una aeronave puede tener hasta 69 conjuntos de asiento montados sobre carril, dependiendo de la configuración de cabina. La inspección se valora en una hora de trabajo por conjunto, con una tarifa regulatoria estimada de 85 dólares por hora y sin coste de materiales.
Sobre esa base, la agencia sitúa el coste máximo de inspección para los operadores estadounidenses en 2.656.845 dólares. En una aeronave con los 69 conjuntos contemplados en la estimación, el coste teórico de mano de obra ascendería a 5.865 dólares, aunque la carga de trabajo podría distribuirse entre varios técnicos durante una misma intervención.
Cuando sea necesario corregir la instalación, la FAA estima una hora adicional de trabajo y un coste de hasta 85 dólares por conjunto afectado, también sin piezas.
El fabricante ha indicado que una parte o la totalidad de los costes podría quedar cubierta por garantía, lo que reduciría el impacto económico para las aerolíneas. Boeing también manifestó que respalda la conversión de sus instrucciones técnicas en un requisito obligatorio de la FAA.
Posible alcance fuera de Estados Unidos
La cifra de 453 aviones corresponde exclusivamente a aeronaves de matrícula estadounidense incluidas en la estimación de la FAA. La propuesta no establece de forma automática obligaciones para aviones registrados en Europa u otras jurisdicciones.
Una posible extensión internacional dependerá de las decisiones de autoridades como la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) y de la aplicabilidad concreta del boletín de Boeing a aeronaves operadas fuera de Estados Unidos. Por el momento, esa eventual actuación internacional debe considerarse pendiente de confirmación.
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