La Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea (IFALPA) ha trasladado al Consejo de la OACI que cualquier sustituto del halón en la protección contra incendios a bordo deberá demostrar una seguridad equivalente o superior antes de reducir la protección existente, mientras el organismo prepara una resolución sobre el Halón 1301.
Aviación Digital, Sp.- Cuando se declara un incendio en una bodega de carga a 11.000 m (unos 36.000 ft) de altitud, la tripulación no tiene margen para experimentar. Esa es la pregunta que los pilotos han puesto sobre la mesa en Montreal: si el agente que sustituya al halón ofrecerá la misma protección.
Según informó IFALPA en LinkedIn el 22 de septiembre, su presidente participó el día anterior, lunes 21 de septiembre, en una sesión informativa informal del Consejo de la OACI dedicada al halón, en un debate que enfrenta la protección de la capa de ozono con una de las barreras de seguridad más asentadas de la aviación comercial.
La perspectiva de la cabina en Montreal
El capitán Ron Hay, presidente de IFALPA y comandante de A350 en Delta Air Lines, intervino en la rueda informativa del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
En la sesión participaron también expertos de la propia OACI, del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) y del Consejo Internacional de Coordinación de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales (ICCAIA), que abordaron los aspectos medioambientales, técnicos y regulatorios.
Frente a esos enfoques, Hay aportó la visión operativa. La federación resume su planteamiento en una pregunta directa:
«Cuando ocurre un incendio a bordo, ¿puede el reemplazo proporcionar el mismo nivel de protección para la tripulación y los pasajeros?»
IFALPA
Según la federación, varios miembros del Consejo recogieron los argumentos de Hay en las discusiones posteriores, y el órgano concluyó que el trabajo en una resolución sobre el uso del Halón 1301 en aviación es «de suma importancia». La OACI no ha publicado por ahora un comunicado propio sobre la sesión.
Siete principios para una transición segura
La intervención se apoya en el documento de posición 26POS16, «Continued Availability of Halon for Aviation Fire Protection», fechado el 10 de septiembre.
En él, IFALPA recuerda que el halón protege bodegas de carga, motores, unidades de potencia auxiliar (APU), lavabos y extintores portátiles de cabina, y afirma que, tras más de 20 años de investigación, ningún sustituto ha reunido la combinación de eficacia, peso, fiabilidad y seguridad humana del agente actual.
La federación fija siete puntos: la seguridad de vuelo como consideración principal; disponibilidad de halón hasta que exista una alternativa «técnicamente probada, operacionalmente práctica, globalmente soportable y plenamente certificada«; ninguna retirada obligatoria sin un sustituto aprobado equivalente; apoyo a exenciones de la OACI y de los Estados para usos esenciales; plazos regulatorios alineados con la madurez tecnológica; respaldo a la investigación en agentes sostenibles; y evaluaciones de seguridad integrales que incluyan amenazas emergentes como el transporte de baterías de litio.
Un problema técnico de dos décadas
El Halón 1301 es una sustancia que agota la capa de ozono y su producción está prohibida por el Protocolo de Montreal. La aviación depende de las reservas recicladas.
En la nota de trabajo WP/74 presentada a la 42.ª Asamblea de la OACI por ICCAIA, IFALPA y el Consejo Internacional de Aviación de Negocios (IBAC), se cita el informe de 2022 del Comité de Opciones Técnicas de Protección contra Incendios, que advertía de que la cantidad y calidad de halón para bodegas de carga podría dejar de estar disponible a partir de 2030.
La fecha límite que la OACI había fijado para dejar de usar halón en bodegas de carga de nuevos certificados de tipo, el 28 de noviembre de 2024, pasó sin una alternativa aceptable. La industria propuso en esa nota trasladarla al 31 de diciembre de 2035.
El reto está en la certificación. Según la nota informativa WP/395 de ICCAIA, solo dos soluciones han superado la Norma de Rendimiento Mínimo (MPS) para bodegas: una mezcla de 2-BTP y CO2, que alcanzó el nivel de madurez tecnológica TRL 6 en 2024, y un sistema de agua nebulizada con inertización por nitrógeno.
La propia ICCAIA señala que el 2-BTP entra en la definición de PFAS de la OCDE y de la UE, lo que añade incertidumbre regulatoria.
Impacto en peso, emisiones y flota
La paradoja medioambiental es evidente. La WP/74 estima que los sistemas alternativos añadirían entre 100 y 400 kg (220 a 880 lb) por avión según tipo y configuración; la WP/395 amplía el rango hasta 500 kg (1.100 lb). ICCAIA calcula que, solo en la flota de Airbus, el sobrepeso supondría unas 600.000 toneladas netas de CO2 equivalente al año.
Además, desarrollar y certificar un nuevo sistema de supresión requiere, según la industria, «una década o más«.
Para operadores y organizaciones de mantenimiento (MRO), la cuestión no es menor: el suministro de halón reciclado condiciona la recarga de botellas de extinción de motor, APU y bodega a lo largo de toda la vida útil de las flotas actuales.
Hacia una resolución de la OACI
El siguiente paso será el texto de la resolución sobre el Halón 1301 que el Consejo considera prioritario. Queda por ver si incluirá una nominación de uso esencial ante el Protocolo de Montreal, como ya pidieron ICCAIA, IFALPA e IBAC, y cómo se coordinará con las autoridades de certificación.
¿Logrará la aviación una transición que proteja el ozono sin rebajar ni un grado la protección de quienes vuelan?
