Madrid, SP.- El político Bono se vanagloriaba de haber intervenido personalmente cuando era Ministro de Defensa, en la recuperación de la documentación referida al Yak42 accidentado en Trebisonda (Turquía). Esos papeles sirvieron, entre otra documentación, para que el Consejo de Estado se disculpara por boca del actual Gobierno por los errores en ese accidente que pudieran haber emergido y provocado la muerte de nuestros militares. Las causas técnicas estaban bastante aclaradas, o al menos no se han cuestionado, pero a pesar del carácter reservado o no de los documentos militares, la intervención de Bono, al menos, sirvió para esa declaración del actual Gobierno, y el esclarecimiento de cuestiones que la Administración ocultaba en ese armario de Defensa. Ayer la Subsecretaria de Fomento, Rosana Navarro, se comprometía en el 9º Aniversario de la tragedia del JK5022, a estrechar la colaboración entre Fomento y la AVJK5022. Las palabras de la Subsecretaria sonaban veraces, y por lo tanto, imaginamos que el Ministro de Fomento, las suscribiría.
Pero ha llegado nueve años después el momento de pasar de las palabras a los hechos, respecto al definitivo esclarecimiento de la Verdad de lo sucedido aquel maldito 20 de agosto de 2008. Ayer se revelaba por vez primera un dato desconocido absolutamente por la opinión pública y publicada, como es el de la presencia de investigadores de la NTSB norteamericana en el desolador escenario de Barajas aquel día de agosto, esto se sabía, así como la emisión de un Informe complementario, en lo que no se había reparado hasta ahora. La NTSB es un organismo que tiene miles de accidentes investigados en su historia, y que que sepamos no se cuestiona en sus conclusiones y recomendaciones puesto que se trata del organismo con más prestigio a nivel mundial en la investigación de accidentes aéreos y de otros modos de transporte.
El abogado Francisco Vasques-Tenreiro, uno de cuyos clientes falleció en el JK5022, se puso en marcha poco tiempo después de tener noticias de lo sucedido. Finalmente representó a familiares de un afectado, y consiguió, y esto es un hito, que no se aplicara en este caso el baremo de accidentes de circulación en el caso de su representado.
Ayer junto a Vera de la AVJK5022, en rueda de prensa explicó que ese «dossier» o Informe de la NTSB lógicamente le debió ser remitido a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) tras la investigación que realizaron y la extracción de sus propias conclusiones técnicas tras el análisis de este trágico suceso. Toda esta información más otras como por ejemplo de los fabricantes de los motores de la aeronave, del fabricante del avión (McDonell-Boeing), etc… eran recopilados por la CIAIAC española, y complementaron la investigación propia hasta plasmarse en el Informe Final, con sus conclusiones y recomendaciones. Pero la sospecha de la AVJK5022 estriba en que intuyen que en ese informe de la NTSB hay aspectos que no se reflejan en el Informe Técnico de la CIAIAC española, y es más, que podrían resultar claves para llevar a la Verdad que el Informe de la Comisión española creen que nunca ha llegado realmente.
A pregunta de AD, sobre si la aseguradora Mapfre podría disponer de otra información, como la de la NTSB, que los afectados no han tenido en estos 9 años, aunque no se mostraran lógicamente taxativos en afirmarlo, si se puede desprender de la lógica el que los intereses económicos de una aseguradora podrían hacer que llegara al máximo de información posible necesaria, por ejemplo, en el caso de una futura demanda de Mapfre a Boeing, una vez que los afectados renuncian a ejercer acciones de todo tipo cuando reciben el monto indemnizatorio, dejando expedito el camino a la aseguradora para reclamar a este fabricante o a cualquiera otra instancia u organismo que pudiera tener alguna responsabilidad en lo sucedido.
Los «papeles de la NTSB» sobre el JK5022 sospechan como debería ser que estén en poder de la CIAIAC, y por eso han solicitado al Ministerio de Fomento que tramite, dado el carácter reservado de los mismos, esa solicitud con el objetivo de llegar a la Verdad Técnica de lo sucedido, algo que tendría que aprobar dado ese carácter, el Consejo de Ministros. Evidentemente es el Ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, el que si alberga la verdadera voluntad manifestada de colaboración estrecha con la AVJK5022, el que debería gestionar en el marco de esa «estrecha colaboración» el envío de esos documentos para que la AVJK5022 siguiendo con su trabajo llegue hasta el final por esta u otras vías.
Una oportunidad la tendrán a partir del mes de septiembre, tal y como ayer revelaron, todos los grupos políticos en el Congreso de los Diputados, incluido el PP que manifestaba ayer frente al Olivo de la T2 y en presencia de los familiares de los afectados y supervivientes, de esa manera, que quiere colaborar estrechamente con la AVJK5022, la oportunidad de crear una Comisión de Investigación del accidente, que quizás con esos nuevos documentos de la NTSB y con otros que pudieran aportarse, lleguen antes del próximo Aniversario a unas conclusiones que dejen zanjada la razonable duda que acompaña a la AVJK5022 desde que se publicó el Informe de la CIAIAC.
El Informe Técnico Final A-032/2008, deja toda una serie de dudas que Vera ayer en rueda de prensa puso delante de los medios de comunicación congregados en el Parque Juan Carlos I de Madrid. Uno de ellos, quizás, uno de los más hirientes es el párrafo que hace referencia al certificado de aeronavegabilidad del avión, «que no tenía que haber volado ese día», según Vera señaló ante los estupefactos periodistas, que tras 9 años estaban descubriendo de nuevo que el caso del JK5022 no está ni mucho menos cerrado… La página 18 de dicho Informe, está hablando simplemente de incapacidad inspectora en fecha de la Autoridad de España, la DGAC, en ese momento, ya que prorrogar la aeronavegabilidad de un avión es un hito incomprensible, inexplicable, y mucho se temen que pudiera hasta ser ilegal según la normativa internacional de aviación civil. Háganse los lectores esta pregunta ¿es posible que una simple ITV de vehículos le prorrogue la circulación del mismo sin recibir la aprobación de dicha inspección?… ¿cómo es posible que ante una parada total de un avión la DGAC sí pudiera «prorrogar» la aeronavegabilidad del mismo?. Esta misma duda es la que a la AVJK5022 les lleva martilleando todos estos años. La cuestión evidentemente es que esa prórroga del certificado se firmó, y por tanto se le dió validez oficial, y por lo tanto de legalidad, pese a que «no fue posible llevar a cabo la inspección y renovación completa del certificado (documental, física y en vuelo)» a pesar de lo cual fue autorizado por la DGAC con su firma y sello.
Más dudas razonables surgen cuando visitamos este esquema, aún sin ser expertos, que señalan la directa relación entre la «solución» de la avería detectada, y la inutilización del TOWS del avión en cabina que podría haber advertido a la tripulación de la errónea configuración para el despegue. Pero hay dudas sobre ciclos del relé que sólo el fabricante Boeing puede desvelar, y a lo que nunca se ha prestado hacer a pesar de las solicitudes de rogatoria por parte de los representantes de los afectados. Y todo esto es sólo el principio de la «cadena de dudas» sobre la «cadena de errores» que De la Serna puede ayudar a resolver, y que una Comisión de Investigación Técnica en el Congreso puede definitiva dejar cerrada con sus conclusiones.
Y el «DESPUES» del accidente… hasta 45 minutos tardaron en atender a algunos de los heridos, y 9 de ellos, revelaron ayer de nuevo, podrían haber sobrevivido si esa atención hubiera llegado antes. Dijo una vez D.Juan de la Cierva, tras ver el documental de «Una cadena de errores» que se repondrá el próximo jueves en la TV canaria, que se trataba de «un homicidio» por todos los elementos que contiene dicho documental. Sin llegar a una calificación de tipo penal, sí podemos señalar que documental y técnicamente, todavía está sin resolverse y aclararse de forma definitiva…
