Aviación Digital, Sp.- Doce años después de la desaparición del vuelo MH370, una nueva hipótesis ha llegado a la redacción de Aviación Digital: el Boeing 777 no habría seguido una ruta programada con piloto automático, sino un rumbo manual guiado por la brújula magnética de reserva. La tesis, recibida por correo y no revisada por ninguna autoridad, aparece cuando la búsqueda oficial se prepara para su próxima campaña en el Índico sur.
Una teoría que llega por correo a la redacción
¿Puede un principio básico de vuelo manual explicar por qué el mayor misterio de la aviación comercial sigue sin resolverse? Es la pregunta que plantea Ismail Hammad, quien firma como ingeniero jefe de EgyptAir Maintenance & Engineering, en dos correos enviados a esta redacción.
Su punto de partida es metodológico. Según escribe, ante los grandes enigmas conviene empezar por las soluciones más simples y baratas antes que por las más complejas.
Aplicado al MH370, sostiene que la investigación no debe limitarse a localizar los restos, sino que debe estudiar también cómo se desplazó el avión hasta su posición final.
Aviación Digital no ha podido verificar de forma independiente el cargo del autor ni acceder al estudio completo que menciona en sus mensajes.
El núcleo de la hipótesis: brújula de reserva y vuelo manual
Hammad argumenta que, si el avión hubiera volado hacia el Índico sur con el piloto automático apoyado en los Sistemas de Referencia Inercial (IRS, por sus siglas en inglés), habría sido localizado durante la búsqueda inicial frente a Perth (Australia).
A su juicio, basta integrar los datos de satélite con las ecuaciones de consumo de combustible para llegar a esa conclusión.
Su alternativa es que el piloto se orientó únicamente con la brújula magnética de reserva (standby compass), un instrumento rudimentario que exige correcciones constantes por la desviación respecto al norte verdadero.
Esa deriva, escribe, dependería de la fatiga del piloto, la meteorología y la carga del avión, y desplazaría el punto final respecto a las áreas calculadas.
El ingeniero añade un argumento de factores humanos: ninguna persona sola, sostiene, podría haber pilotado manualmente un Boeing 777-200 durante unas nueve horas, desde el despegue hasta el llamado séptimo arco satelital, sumadas las horas previas de vigilia y preparación del vuelo.
Dos ejes de búsqueda alternativos
La segunda son las aguas someras de Filipinas, con antiguas pistas abandonadas que terminan junto al mar, o lagos amplios y profundos donde un avión de ese tamaño podría haber amerizado. Para respaldarla invoca el testimonio de Mike McKay, trabajador de una plataforma petrolífera cuyo relato, difundido en 2014, situaba un objeto en llamas en el mar de China Meridional. Hammad lo califica de «testigo olvidado».
De ese razonamiento, Hammad deriva dos zonas que propone explorar con sónar convencional e inspección visual. La primera son las aguas poco profundas frente al noroeste de Australia, que considera el destino más probable de un vuelo manual hacia el sur.
Contrapunto técnico: lo que dice el análisis oficial
Lo que sigue es análisis de la redacción, no parte de la tesis del autor.
Varias premisas de la hipótesis chocan con el funcionamiento conocido del Boeing 777. El sistema de gestión de vuelo admite waypoints por coordenadas de latitud y longitud introducidas manualmente, y la navegación inercial no necesita enlace satelital para seguirlos. La afirmación de que introducir un punto sobre el océano requiere conexión por satélite no se corresponde con esa arquitectura.
Además, las áreas de búsqueda definidas por la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) no se basaron en una ruta preprogramada, sino en los registros de comunicación entre el avión y la red de Inmarsat, combinados con modelos de rendimiento y de deriva de los restos.
Una trayectoria muy rectilínea hacia el sur, como la que reflejan esos análisis, encaja con mayor naturalidad con un modo automático que con correcciones manuales sostenidas durante horas.
El argumento de la fatiga es pertinente desde los factores humanos, pero por sí solo no constituye evidencia sobre la ubicación de los restos.
Dónde está hoy la búsqueda oficial
La tesis llega en un momento clave. Según la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) de Malasia, Ocean Infinity realizó dos fases de exploración, del 25 al 28 de marzo de 2025 y del 31 de diciembre de 2025 al 23 de enero de 2026, con interrupciones periódicas por el mal tiempo y el estado de la mar, sin hallazgos confirmados de los restos.
El ministro de Transporte de Malasia, Anthony Loke, anunció que el Gobierno aprobó el 26 de junio prorrogar el acuerdo con la empresa británica hasta el 30 de junio de 2027, manteniendo el principio de «no hay hallazgo, no hay pago».
Malasia solo abonará 70 millones de dólares si se localizan los restos, y la prórroga permitirá completar los 7.428,54 km² pendientes (unas 2.868 millas cuadradas). Loke precisó que el redespliegue solo puede hacerse entre noviembre de 2026 y abril de 2027, en la temporada de mar en calma.
El vuelo de Malaysia Airlines, con 239 pasajeros y tripulantes, desapareció el 8 de marzo de 2014 cuando cubría la ruta entre Kuala Lumpur y Pekín.
Una pregunta abierta
Detrás de cada hipótesis hay 239 familias que siguen esperando respuestas, algo que el propio Hammad subraya al cerrar su mensaje.
La búsqueda oficial apuesta por la ciencia de datos satelitales; su propuesta, por los fundamentos del pilotaje manual. Si la próxima campaña en el Índico sur vuelve sin resultados, ¿estarán las autoridades dispuestas a revisar las premisas de partida o seguirá ampliándose el mismo mapa?
