Aviación Digital, Sp.- En investigación de accidentes hay una regla que cualquier piloto, maquinista o capitán conoce bien: la independencia no se declara, se demuestra. 100 días después de echar a andar, la nueva autoridad española ha tenido su primera prueba seria, conocida el 15 de octubre a través de una carta dirigida a las víctimas de Adamuz. El resultado no es alentador.
Una carta que confirma lo temido
En un escrito oficial fechado el 5 de octubre y firmado por su presidente, Gonzalo Julián Guillén, la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), ni el acrónimo acompaña, comunica a la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz que la investigación del accidente de Adamuz (Córdoba) no podrá concluirse dentro del plazo legal de doce meses. Recordemos que el siniestro ocurrió el 18 de enero de 2026.
El argumento oficial es el «carácter excepcionalmente complejo» del caso. La carta añade que la coordinación con el procedimiento judicial (mal empezamos, una dependiente de la otra) ha exigido trámites específicos para formalizar los encargos a los laboratorios, aunque esos procedimientos no han paralizado el resto de actuaciones. Ante ello, el organismo, constituido el 15 de julio de 2026, prevé acordar formalmente la ampliación del plazo legal y publicar un informe provisional con los avances técnicos y los problemas de seguridad detectados.
Nadie discute que un descarrilamiento con colisión posterior es técnicamente complejo. Lo discutible es que la complejidad sea la única explicación, y mientras, los trenes circulando sin saber si hay un problema de seguridad sistémico que afecte a la red de ADIF.
Dos años para nacer
La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (Aitat) fue creada por ley el 1 de agosto de 2024. Esa norma fijaba un año para aprobar su estatuto orgánico como requisito previo a su funcionamiento, de modo que la autoridad debería haber estado constituida, como tarde, en agosto de 2025.
No ocurrió. Cuando se produjo el accidente, la investigación recayó en la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), adscrita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. El estatuto llegó con el Real Decreto 141/2026, de 25 de febrero, cinco semanas después de la tragedia y con meses de retraso sobre el plazo legal.
A juicio de esta redacción, esa cronología lo dice casi todo. Una reforma que llevaba año y medio en el cajón se activó cuando el coste político de no tenerla se volvió incomoda o simplemente, por dar la imagen de que algo se aprobaba en el Congreso y los aprieta botones (los diputados) seguían vivos. Es la secuencia propia de una decisión de imagen, no de un plan de seguridad.
Tres investigadores para el peor accidente en años
El dato más grave lo aporta Mario Samper, presidente de la asociación de víctimas: «La investigación comenzó con tres investigadores y continúa con tres», declaró a EFE, añadiendo que hubo meses con solo dos. Samper sostiene que estas reclamaciones de los propios técnicos no fueron atendidas ni por el anterior responsable de la CIAF ni por la directiva de la nueva autoridad.
No es una queja aislada. En abril, según relató el propio Samper, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) ya había advertido de la escasez de medios humanos y económicos de la CIAF, y la Comisión Europea intentaba que el Ministerio los reforzara.
Cambiar el nombre de la puerta no multiplica la plantilla. Si la nueva autoridad heredó el mismo equipo exiguo, el retraso no es una sorpresa: es una consecuencia previsible.
Recomendaciones que no llegan
La investigación técnica no existe para señalar culpables, sino para evitar el siguiente accidente. Por eso preocupa que la carta reconozca que el Consejo de la Aitat no ha aprobado ninguna recomendación de seguridad relacionada con Adamuz, aunque precisa que ello no prejuzga el resultado de los análisis ni impide formular recomendaciones antes del informe final.
Samper va más allá. Según su versión, recogida por Europa Press, la presidencia de la Aitat le respondió que no podían emitir esas recomendaciones porque podían «crucificar a Adif». Es una afirmación de parte que la Aitat no ha confirmado públicamente, pero que conviene no ignorar. El presidente de la asociación sostiene además que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) alega no haber recibido los avisos oficiales, lo que dejaría las medidas preventivas en tierra de nadie.
¿Independiente de quién?
El diseño de la Aitat generó dudas antes de su constitución, ya que al final no ha prevalecido los méritos curriculares de los aspirantes, y después de su constitución, cuando María Teresa Lumbreras Encinas, consejera del área de aviación, renunció apenas un día después de su nombramiento.
Los nombramientos del presidente y de los consejeros se aprobaron por real decreto el 7 de julio, a propuesta del ministro de Transportes, el mismo departamento del que dependen Adif y Renfe, cuya actuación está bajo examen. Formalmente, el presidente necesitó el aval de la comisión parlamentaria. En la práctica, el origen de las propuestas es el que es.
A criterio de esta redacción, y que quede claro que es una opinión, no se puede dejar en manos de políticos de escasa formación, pocos conocimientos y nula cultura de seguridad, la elección de los componentes de un organismo tan importante, debería de ser exclusivamente curricular y experiencia. Esto no es como ser Ministro, que lo puede ser cualquiera, aquí hay en juego investigaciones de accidentes que pueden evitar nuevas muertes.
Lo que debería inquietar a la aviación
Para el sector aeronáutico, Adamuz no es un asunto ajeno. La Aitat absorbe las funciones de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), junto a la CIAF y la comisión marítima (CIAIM). El modelo aéreo se apoya en el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y en el Reglamento (UE) 996/2010, que exigen independencia funcional y una declaración provisional en cada aniversario cuando el informe final no está listo.
Si la autoridad multimodal no logra dotar su área ferroviaria en el caso más mediático, cabe preguntarse qué recursos quedarán para la investigación aérea, donde la carga de sucesos es continua y la exigencia internacional, alta.
Una oportunidad que se escapa
La creación de una autoridad única e independiente era una buena idea, reclamada durante años por las Asociaciones de Víctimas, profesionales y organismos europeos. El problema no está en el concepto, sino en la ejecución: tarde, con poca plantilla y bajo la sombra del ministerio cuya red se investiga.
La pregunta ya no es si la Aitat cumplirá el plazo de Adamuz, sino si alguien en el Gobierno quiso realmente que una investigación incómoda pudiera avanzar sin tutela. ¿Tendrá la Aitat el valor, y los medios, para demostrar lo contrario antes del 18 de enero de 2027?
