Aviación Digital, Sp.- Editorial. Cada gran tragedia del transporte en España deja la misma lección, y el Estado se niega a aprenderla: cuando hay muertos, la Administración se protege a sí misma y son las familias quienes acaban investigando, litigando, traduciendo informes y redactando las leyes que nadie quiso redactar. Lo que escuchamos en el primer encuentro de asociaciones de víctimas del transporte, celebrado tras la sentencia de París del 28 de septiembre de 2026 contra Swiftair, no es una suma de desgracias. Es un sistema.
En una sala se sentaron juntas las familias del vuelo AH5017, del Germanwings 9525, del Spanair JK 5022 y los supervivientes del descarrilamiento de Adamuz. No se conocían todas entre sí. No hacía falta. Contaban la misma historia con distintos aviones, distintos trenes y distintos gobiernos.
Pilar Vera, presidenta de la asociación de víctimas del JK 5022 y de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias, lo resumió en cuatro palabras que deberían avergonzar a cualquier ministro que haya pasado por el ramo: «caos, mentiras, indignidad, negligencia». No hablaba de una noche. Hablaba de un método.
La sociedad civil hace el trabajo por el que pagamos al Estado
Hay una constante que atraviesa todos los testimonios y que conviene decir sin rodeos: en España, cuando cae un avión o descarrila un tren, la respuesta la da la sociedad civil. No los organismos que pagamos todos.
El protocolo de atención a familias que funcionó en las primeras horas del Germanwings lo impulsó la asociación de Spanair, no el Ministerio. La exención fiscal de las becas para los huérfanos del 9525 la arrancaron las familias, tras siete años en el Congreso de los Diputados. La notificación telemática de las bajas médicas, una reforma con impacto directo en la seguridad operacional, también salió de ellas: otros siete años. La placa del AH5017 en la Terminal 2 de Barajas, inaugurada el 17 de febrero de 2019, llegó después de un «no» continuo de la Oficina de Víctimas. Para viajar al lugar donde murió su sobrino, Águeda Rueda tuvo que pedir ayuda a la asociación de víctimas francesas.
Pagamos ministerios, oficinas, comisiones, observatorios y gabinetes jurídicos. Y quienes acaban haciendo el trabajo son padres, hijas, tías y viudas, con su tiempo, su dinero y su duelo convertido en jornada laboral.
Yak-42: el precedente que nadie quiso aprender
Para entender que esto no empezó ayer hay que volver al 26 de mayo de 2003. Ese día, un Yakovlev 42 de matrícula ucraniana se estrelló cerca de Trebisonda (Turquía) y murieron 75 personas, entre ellas 62 militares españoles que regresaban de una misión en Afganistán. Es la mayor catástrofe sufrida por las Fuerzas Armadas españolas en tiempo de paz.
Lo que siguió es el manual de todo lo que vendría después. El Instituto Nacional de Toxicología declaró erróneas 30 de las identificaciones realizadas por el equipo médico español: hubo familias que enterraron a quien no era. La Audiencia Nacional condenó al general Vicente Navarro a tres años de prisión y a dos subordinados a 18 meses por esas identificaciones; el Supremo habló de «mendacidad» y de identificaciones aleatorias. El general no entró en prisión por su enfermedad, y el Consejo de Ministros concedió después un indulto parcial a los otros dos condenados, levantando su inhabilitación. La causa por la contratación del avión, con seis mandos militares imputados, terminó archivada definitivamente.
Hicieron falta más de trece años para que el Consejo de Estado, por unanimidad, dictaminase el 20 de octubre de 2016 la responsabilidad del Ministerio de Defensa, al concluir que hubo indicios del riesgo y no se actuó. Solo entonces una ministra pidió perdón en nombre del Estado ante el Congreso, y aun así la resolución de Defensa rechazó nuevas indemnizaciones a las familias. Las compensaciones habían salido, por vía civil, de las empresas del vuelo.
Trece años para reconocer lo que las familias decían desde el primer día. Esa es la vara de medir.
AH5017: avión español, tripulación española, Estado ausente
Once años después del Yak-42, el patrón se repitió con civiles. El 24 de julio de 2014, el MD-83 de Swiftair que operaba para Air Algérie el vuelo AH5017 cayó en el norte de Mali. Murieron sus 116 ocupantes: 110 pasajeros y seis tripulantes, todos españoles.
Francia, según relató Águeda Rueda, tía del sobrecargo Miguel Ángel Rueda González, envió aviones militares y helicópteros al lugar y su Fiscalía abrió diligencias de inmediato. España, con avión, matrícula, compañía y tripulación españolas, «ni se inmutó oficialmente». La Oficina de Víctimas del entonces Ministerio de Fomento respondió a casi todo con un «no», pese a la obligación de asistencia que fija el Real Decreto 632/2013. Swiftair se negó por escrito a tratar con las familias de la tripulación, y el responsable ministerial lo aceptó sin más.
El informe de la BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses, la autoridad francesa de investigación) se explicó a las familias en francés, en una sala del CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), con los representantes de la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) «mudos». La versión en español, que el Anexo 13 de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) permite, llegó meses después y sin firma de traductor.
El desenlace es la mejor radiografía del sistema. En España, la investigación judicial se archivó provisionalmente en 2016. En Francia, el Tribunal Correccional de París condenó a Swiftair el 28 de septiembre de 2026 a la multa máxima, 225.000 euros, por negligencias en la formación de la tripulación que contribuyeron al accidente. La compañía mantiene que cumplía la normativa y dispone de diez días para recurrir. La justicia para un avión español la ha tenido que hacer otro país.
Germanwings y Spanair: lo que Alemania resolvió en semanas
En el Germanwings 9525 (24 de marzo de 2015), el mismo día en que las familias necesitaban más cuidado, un funcionario se subió a una mesa del aeropuerto de Barcelona con un megáfono y anunció que no había supervivientes, sin avisar a los sanitarios presentes. Berlín eximió de impuestos las becas de los huérfanos de inmediato. Madrid tardó siete años.
En el JK 5022, la póliza de Mapfre cubría 3.000 millones de euros y para 154 fallecidos y 18 supervivientes se pagaron 38 millones. Y mientras el Congreso debatía la exención del caso Germanwings, las familias de Spanair litigaban porque Hacienda pretendía cobrar impuestos sobre los intereses generados por años de pleitos. El Estado, que no protegió, aspiraba además a recaudar.
Luis Lacasa, exdecano del COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial), añadió un dato que lo dice todo: cuando el colegio presentó un contrainforme técnico que contradecía a la CIAIAC sobre Spanair, un alto cargo del Ministerio les amenazó con retirarles la interlocución oficial.
Adamuz: el patrón, en tiempo real
Por si alguien piensa que todo esto es historia, Adamuz lo desmiente. El 18 de enero de 2026, un Iryo Málaga-Madrid descarriló y chocó con un Alvia Madrid-Huelva; murieron 46 personas. Nueve meses después, Mario Samper, superviviente y presidente de la asociación, describe el mismo guion con otro gobierno al mando: un 061 andaluz que, según la asociación, se bloquea con más de siete llamadas simultáneas y esa noche recibió más de 50; un Alvia con cerca de 300 viajeros sin localizar en la oscuridad; ni responsabilidades políticas, ni reconocimiento de accidente laboral, ni ayudas; familias que viven de la caridad; y un responsable de atención a víctimas que, según Samper, no ha hecho una sola llamada porque «no tiene protocolos».
La asociación acusa a ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) de retirar material de la vía y manipular partes de trabajo. La prensa ya había informado de que ADIF retiró restos de los trenes antes de que la Guardia Civil concluyera su inspección. Y una investigadora corrigió en público la cifra: fueron 47 los trenes que pasaron sobre el carril roto. La AESF (Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria), según se recordó en el debate, reconoció que sus auscultaciones no detectaron ninguna de las 44 roturas en alta velocidad de los últimos siete años.
Cuando los afectados llegan a recomendar a la ciudadanía que no suba al tren, no estamos ante una exageración. Estamos ante la quiebra de la confianza.
La verdad técnica, pasada por el despacho
El momento más grave del encuentro no lo protagonizó una víctima, sino una técnica. Isabel, investigadora de la nueva Autoridad Independiente de Investigación de Accidentes (ITAT), admitió que en el pasado los informes de los técnicos llegaban «a instancias superiores» y se modificaban. Javier Hernández, investigador de aviación y exmiembro de la CIAIAC, lo situó en los plenos de las antiguas comisiones, donde políticos y mandos alteraban borradores. Jorge Iglesias, cuatro décadas en el Ministerio de Transportes, calificó de «infame» el informe de Angrois y aseguró que alzar la voz le costó una petición de cese.
Si la investigación de accidentes, que según el Reglamento (UE) 996/2010 debe ser independiente de cualquier interés que pueda influir en sus conclusiones, pasa por el filtro del ministro de turno, deja de ser seguridad operacional y se convierte en comunicación política.
El presidente de la ITAT, Gonzalo Julián Guillén Espejo, pidió tiempo: el organismo nació en julio y, dijo, la independencia se demuestra trabajando. Tiene razón en lo segundo. Lo que no tiene es el beneficio de la duda, porque ese crédito lo agotaron sus predecesores.
Abogados del Estado o guardia pretoriana del ministro
Hay una pieza del engranaje de la que casi nadie habla. Cuando una familia decide pleitear contra la Administración, enfrente no encuentra al ministro que firmó, sino a la Abogacía del Estado. Es su función legal: representar y defender a la Administración. Pero cabe preguntarse a quién defiende de verdad.
En nuestra opinión, en estos casos ha actuado demasiadas veces como la guardia pretoriana del poder del momento: un cuerpo de élite, pagado por todos, dedicado a blindar decisiones políticas frente a los ciudadanos que las sufrieron. Los pretorianos se debían al césar; Roma, sin embargo, también inventó al tribunus plebis, el magistrado cuya razón de ser era proteger al ciudadano frente al abuso del poder. Un Estado de derecho maduro necesita que sus juristas recuerden que el Estado son también las víctimas, y que ganar un pleito contra una viuda no es defender el interés general.
Una corrupción que no aparece en los sumarios
Hablamos de corrupción y no lo hacemos a la ligera. No nos referimos a sobres ni a comisiones, sino a algo más difícil de perseguir: la corrupción institucional que consiste en usar los recursos públicos para proteger al cargo en lugar de al ciudadano. Oficinas que no llaman, informes que se retocan, traducciones que no llegan, indultos que alivian a los condenados antes que a las familias, plazos que se estiran hasta que el dolor se cansa.
Esa corrupción no tiene color político. El Yak-42 ocurrió bajo un gobierno; Adamuz, bajo otro. El AH5017 y el Germanwings atravesaron varios. Cambian los nombres en las puertas de los despachos; el trato a las víctimas, no.
Lo que exigimos, con ellas
Las asociaciones piden una Ley Nacional de Asistencia a Ciudadanos Afectados por Grandes Tragedias que implique a los tres poderes, con juzgados e investigadores especializados e independientes, financiada con un euro de las tasas del transporte. Señalan como modelo a la Junta Holandesa de Seguridad. Desde esta casa la suscribimos.
Pero ninguna ley servirá si no cambia la pregunta de fondo. Durante más de veinte años, el Estado español ha respondido a cada tragedia preguntándose cómo protegerse. ¿Cuántos muertos más harán falta para que empiece a preguntarse cómo proteger a quienes le pagan?
