Sr. Director: le envio la siguiente carta aclaratoria, con la intención de exponer la situación de los empleados de Quantum Air asi como los hechos acontecidos hasta la fecha, con anímo de trasladar a la opinión pública la situación que estamos sufriendo y denunciar la maniobra empresarial de la que hemos sido objeto. El trece de enero de 2009 la Compañía aérea AeBal (Aerolíneas de Baleares) fue vendida por SAS (Scandinavian Air System) al grupo Proturín presidido por el empresario Antonio Mata.
En los siguientes días a la venta el Sr. Mata convocó a los trabajadores a una reunión en el hotel Meliá Palas Atenea de Palma de Mallorca donde se presentó la nueva Propiedad y se dieron unas «pinceladas» sobre el nuevo estilo de dirección de la compañía. Básicamente en dicha reunión se garantizó la continuidad de la Compañía y de los puestos de trabajo. También se informó que la Compañía cambiaría su nombre, hecho que sucedió al mes siguiente, pasando a denominarse Quantum Air.
Apenas un año después, el día 26 de enero de 2010, la Quantum Air suspendió sus operaciones «subrogando» sus trabajadores a SAS, por supuesto sin conocimiento y menos aceptación de esta última compañía. En opinión de los abogados consultados esta «subrogación» constituye un despido tácito de los trabajadores de Quantum Air.
¿Cuáles han sido los motivos que han conducido a esta situación en la que 150 trabajadores se encuentran en la calle, utilizados como moneda de cambio, en medio de una batalla legal que está librándose entre SAS y Antonio Mata?
Podemos señalar dos motivos fundamentales:
1) La actitud del Sr. Mata en cuanto a la gestión (operativa y financiera) de la Compañía con la complicidad, por acción u omisión, de su equipo directivo.
2) La falta de control por parte de la Administración a este tipo de empresarios cuya dudosa fama les precede. La Unión Europea, a través del Reglamento 1008/2008 ha dotado a los Estados miembros de herramientas legales para impedir que empresarios como el Sr. Mata, que tiene abiertas numerosas causas judiciales en España y en Argentina por delitos como fraude fiscal, apropiación indebida de fondos públicos, etc., dirijan empresas de transporte aéreo.
Es evidente que nuestra Autoridad Aeronáutica (AESA) desconoce, o lo que es más grave, no aplica este Reglamento.
En cuanto a la pésima gestión del equipo presidido por Antonio Mata baste señalar, a título de ejemplo, los siguientes hechos:
· La falta de pagos a Boeing desde el mismo mes de enero de 2009, por el mantenimiento del stock de repuestos de la flota Boeing 717. Esta falta de pago condujo a una rescisión del contrato por parte de Boeing haciendo que, desde octubre de 2009, Quantum Air tuviese un avión permanentemente parado en el aeropuerto de Palma de Mallorca del cual se extraían los repuestos que necesitaba el resto de la flota B717 de Quantum Air para seguir operando.
· La falta de pagos al fabricante de los motores de la flota B717 (Rolls&Royce Deutchsland) que ocasionó el embargo de un motor, aún retenido en Berlín, pendiente del abono de las facturas correspondientes.
· La falta de pago desde enero de 2009, por la reparación de una Unidad de Potencia Auxiliar – APU – al fabricante (Hamilton Sundstrand). Esto provocó la inclusión desde mediados de octubre de 2009 de Quantum Air en, al menos, un listado internacional de morosos (Dunn & Bradstreet).
· La falta de pagos a proveedores de todo tipo (combustible, catering, handling, etc.). Este hecho ha ocasionado que, al menos, uno de estos proveedores basado en Bilbao haya quebrado, generando los consiguientes parados adicionales a la sociedad española.
· El incumplimiento de las condiciones contractuales pactadas con algunos trabajadores relativas a subidas de sueldo durante el año 2009.
· La anulación unilateral del concepto bonus a percibir como parte del salario de ciertos cargos de la Compañía. · La campaña de verano realizada en asociación con la empresa Real Spain (propiedad, !qué casualidad!, de la mujer del hermano de uno de los directivos) en la que se hicieron varios vuelos con un solo pasajero y vuelos a Canarias desde la Península con dos o tres pasajeros. ¿Qué compañía aérea, pese a no pagar a proveedores, puede soportar financieramente este tipo de vuelos? ¿Qué tipo de directivos pueden autorizar estos vuelos sin pasaje sin rubor alguno?
· Como consecuencia de la desastrosa campaña de verano y, ya que de los proveedores no se podía obtener más «financiación gratuita», se decidió obtener la misma de los trabajadores. Así, el equipo directivo creó la figura de los PNR (Permisos No Retribuidos), consistentes en que los trabajadores (pilotos, técnicos de mantenimiento aeronáutico y sobrecargos) dejaban de percibir – de manera voluntaria – sus salarios durante un periodo que, en función de la categoría laboral del trabajador, iba del mes a los tres meses; las cargas sociales correspondientes a estos meses también debían ser abonadas por los trabajadores. De la misma manera, la empresa logró el compromiso por parte del personal de oficinas de prologar de manera altruista su jornada laboral media hora más diaria, desde el mes de octubre hasta la fecha de cese de las operaciones. Según la explicación que se dio a los trabajadores por parte del Director de Operaciones y del Director de Mantenimiento, si los trabajadores aceptaban los PNR, Antonio Mata sostendría económicamente la empresa hasta el mes de abril de 2010, mes en el que se esperaba un repunte de la actividad de la empresa. Los trabajadores dieron su sueldo y sus horas extra no remuneradas, y Mata, como era previsible conociendo su trayectoria profesional, no cumplió con su parte.
· No se ha abonado la paga extra correspondiente a diciembre de 2009 así como la nómina de enero, cobrándose la nómina de diciembre con un retraso notable. Ante las protestas de los trabajadores, la empresa ha estado dando continuas versiones distintas sobre la forma y el plazo de pago de estos salarios debidos: se empezó hablando, en el mes de enero, de que los pagos pendientes se abonarían en febrero por transferencia bancaria y la última noticia es que se pagará, en fecha indeterminada, por cheque, y sólo si se consigue vender un stock de material). Durante este tiempo se ha amenazado y coaccionado a los trabajadores para que no presenten denuncias contra el Sr. Mata o contra Quantum Air. El contenido de la amenaza ha sido siempre el mismo: señalar que las cantidades económicas debidas y no pagadas no serían abonadas de producirse estas denuncias.
En cuanto a la responsabilidad de la Administración, entendemos que es fundamental, ya que el citado Reglamento CE 1008/2008 sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad, cuya fecha de entrada en vigor fue el 01 de noviembre de 2008 establece, entre otros aspectos, el vínculo existente entre la solidez financiera de las compañías aéreas y la seguridad aérea, obligando a las respectivas Autoridades nacionales a realizar un control estricto y periódico de la situación financiera de las compañías aéreas.
La Autoridad era consciente de quién era el empresario que dirigía Quantum Air, al haber firmado en su favor los preceptivos formatos de aceptación de cargos de Gerente Responsable del AOC (Certificado de Operador aéreo). ¿Es que la Autoridad no ha exigido al Sr. Mata las pruebas de buena reputación fijadas en el citado Reglamento? ¿No debería haber actuado con cautela AESA cuando conoció a los nuevos propietarios de la Compañía?
Ante las noticias públicas que aparecieron en diversos medios de comunicación (www.aviaciondigital.com, www.preferente.com, etc.) alertando sobre las dificultades financieras por las que pasaba Quantum Air a partir del segundo semestre de 2009 ¿por qué AESA no ha requerido un informe sobre la situación financiera de la compañía tal y como se especifica en el citado Reglamento? ¿Por qué la Autoridad no ha realizado, como es su obligación, un profundo análisis de la situación financiera de Quantum Air?
Ya para finalizar, no se puede obviar la responsabilidad de SAS en la venta de Quantum Air a este grupo nefasto de gestores y más conociendo, como se conoce en la actualidad, que hubo otros empresarios de constatada solvencia y experiencia en la gestión de compañías aéreas que quisieron adquirir la Compañía y que fueron rechazados por el grupo SAS en beneficio de Proturín.
