La aviación debe su histórico récord de seguridad al empleo de sistemas automatizados que solo ejecutan aquello para lo que han sido programados, lo que hace que sus respuestas ante un problema dado sean siempre predecibles y auditables. Sin embargo, los futuros taxis aéreos urbanos pretenden apoyarse en un sistema que no sigue reglas fijas, sino que calcula probabilidades sobre la marcha. Ese sistema se llama “inteligencia artificial” y, al comportarse como una “caja negra” cuya lógica interna no se puede auditar paso a paso en caso de fallo catastrófico, su llegada supondrá un choque frontal con la regla de oro de la aviación de no permitir volar a nada cuyo comportamiento seguro no se pueda garantizar de antemano. ¿Y entonces, qué?
Jorge Ontiveros/Controlador aéreo
…
—¡Eres imposible! 🙁
—Es que a veces te pones muy densita, Sofía.
—¡El caso es quejarte! En fin… Bueno, ¿le metemos mano ya al ACAS X y a la IA probabilística? Creo que va a ser clave para que los taxis aéreos tengan una oportunidad.
—Mejor continúa ahora con la entrevista de SKYWAY y te prometo que luego volvemos con el ACAS X y la escolástica esa.
—Muy bien, boss, tú mandas. De momento. Lo siguiente destacable que admite el ejecutivo de Vertical Aerospace es que van a arrancar “con piloto a bordo para la certificación con el propósito de que este modelo de transporte sea aceptado por el público, con la idea de dar el salto al pilotaje autónomo en los años 2030” (1). Por tanto, en cuanto la opinión pública se acostumbre a esos chismes la industria querrá eliminar al piloto para reducir costes, y dejará sola a la máquina con su software «no determinista» en la misión de transportar a unos pasajeros que probablemente no saben donde se han metido en realidad.
—Supongo que antes de que eso suceda las autoridades aeronáuticas certificadoras tendrán algo que decir al respecto…
—Pero Jorge, los propios fabricantes reconocen que empezarán con pilotos experimentados. ¡Y que será temporal!
—Repito. Los fabricantes pueden decir misa en arameo, socia, pero los reguladores no van a aprender arameo; ya existe un idioma universal para la certificación de aeronaves y ese idioma es la ley. Pero esto no es reflejo solo de mi escepticismo patológico. Bueno, eso espero. Salgamos de dudas. Porfa, busca lo que se debate en los foros importantes. Si me quitan la razón me como los claveles de esa maceta.
—Ya me gustaría a mí verte masticando esos claveles azules tan poco apetecibles.
—De adolescente trabajé en una floristería de recadero. Los claveles azules eran los más ricos. ¡Ja, ja, ja!
—Te pagaban mal por lo que veo.
—Fatal, pero me ahorraba la comida.
—No sé qué hago aquí contigo. En fin, seguro que hay usuarios mucho peores. Veamos… Compilando… ¡Lo tengo! ¡Qué pena! Creo que esta vez te vas a librar..
—Al lio, Sofía, que se hace tarde.
—Eres un descastado. En fin. Si repasamos lo debatido en los grandes escenarios internacionales —desde el IAM Implementation Forum de EASA en Colonia (octubre de 2024), el AAM Symposium de la OACI en Montreal (septiembre de 2024) y las sesiones de U-space en el Airspace World en Ginebra (marzo de 2024) y Lisboa (mayo de 2025), los propios reguladores admiten que la integración de la IA es un rompecabezas sin resolver.
—Claro. Es que cuando sientas a los ingenieros en la mesa de trabajo a discutir cómo certificar un algoritmo no determinista bajo la escala de un fallo catastrófico por cada mil millones de horas de vuelo del estándar SC-VTOL, las cosas cambian. Por cierto, ¿y en Spain?
—Por eso se agradece que aquí no esperemos a que nos traigan los platos masticados de fuera. La versión local de estos debates la tenemos en jornadas como IAviación, el foro promovido precisamente por Aviación Digital donde todo este entramado se desciende a la realidad operativa de nuestro espacio aéreo (2).
—Menuda cuña publicitaria te acabas de marcar. ¡Ja, ja, ja!
—Si no apoyamos lo de dentro, no nos tendrán en cuenta los de fuera.
—¡Mire, otra vez tengo que darle la razón, señora Zambrano!
—Ya, pero no te has tenido que comer los claveles. Con lo que deben repetir. 🙂
—¡Qué va! Otra vez será. Y ahora dime, ¿qué conclusión sacas de todos estos eventos?
—Pues así, sin anestesia, que se reconoce abiertamente que nadie tiene ni idea de cómo certificar el aprendizaje automático «no determinista». Y que me parece que eso es jugar a la ruleta rusa con la certificación.
—Estoy pensando que Michael Crichton hubiera podido escribir una fabulosa novela con el tema de los taxis aéreos y todas las medias verdades que pululan a su alrededor, la seguridad aérea y toda la parafernalia. ¿Crees que este tema daría para una novela de Crichton?
—¡Sin la menor duda! Es más, si Michael Crichton siguiera entre nosotros, este sería exactamente el tema de su próxima novela. Tenía una capacidad casi profética para identificar el solucionismo tecnológico ciego y desnudarlo a través del pánico operativo y la arrogancia corporativa. Si lo analizas con detalle, la premisa sobre la que pivota nuestra conversación de hoy encaja al milímetro con las constantes de la «fórmula Crichton».
—A ver, a ver… Explícate, que eso puede ser interesante.
—Very easy, my friend. Él siempre advirtió que delegar el control total de la navegación y las decisiones críticas a algoritmos autónomos conllevaba riesgos imprevistos de los que el ser humano difícilmente podría escapar. Tomemos, en primer lugar, el patrón de Parque Jurásico. En Jurassic Park, la tragedia no surge porque los dinosaurios sean malvados, sino porque los ingenieros creyeron que podían controlar un sistema biológico de naturaleza caótica usando algoritmos, cercados de alta tensión y software. Ahora, cambia los dinosaurios por aerotaxis eléctricos en un «tubo urbano» a baja, bajísima cota, y el software de control del parque por los algoritmos del U-space de Eurocontrol e inteligencia artificial no determinista para el pilotaje autónomo; el principio es exactamente el mismo; «La vida se abre camino» de Parque Jurásico se convierte en «La física del aire y el caos aéreo urbano cierran el camino» de, por ejemplo, Caja Negra.
—Buen planteamiento. Y muy buen título ese de Caja Negra, socia. Me gusta. ¿Algún ejemplo más tan interesante?
—Mmmm. Déjame ver… También tenemos los casos de Presa (Prey) y Punto Crítico (Airframe). En Punto Crítico —su novela de 1996 sobre la investigación de un accidente aéreo en crucero—, Crichton disecciona de forma implacable la aviación comercial, la presión de los fabricantes, la automatización en cabina y los fallos de la interfaz humano-máquina. Y en Presa, de 2002, explora cómo las decisiones apresuradas con escasa visión de futuro a nivel corporativo pueden conducir al desastre cuando son las empresas, no los organismos reguladores, quienes tienen el control sobre tecnología peligrosa hasta el punto de suponer una amenaza para la supervivencia de la vida en la Tierra.
—Todo eso que estás diciendo me mola mazo.
—Me alegro. Para Crichton sus villanos eran los ejecutivos de capital riesgo, los departamentos de marketing y los tecnócratas de moqueta que venden «cero margen de error» con diapositivas de PowerPoint mientras recortan en redundancia operativa para inflar las rondas de financiación. Anímate, le darías un alegrón a tu antepasado el escritor.
—Te lo agradezco, pero yo como mucho me atrevo a escribir un artículo largo por partes y con ayuda, ya lo has visto. No creo que dé para más.
—¿Como el del año pasado en el que me entrevistaste sobre la inteligencia artificial y la aviación? Hacer algo parecido con los taxis aéreos sería una estupenda segunda parte. Pero, en lo otro, creo que te equivocas.
—Mmmm. Sería como un caso práctico del artículo del año pasado. Podría funcionar.
—Pues ya está. Decidido. ¡Que vayan calentando las rotativas en Aviación Digital!…
—Sofía, Aviación Digital es un medio online. No tiene rotativas. Además, ellos decidirán si es publicable, no tú.
—Tú déjamelo a mí. Voy a enviar ahora mismo un email a mi amigo Eduardo Gavilán y verás cómo te lo publica —¿te he contado que después de aquel artículo tan chulo nos emaileamos por un tema de la IA y Lufthansa?—. ¡Es muy majo! 😉
—¡Sofía, ni se te ocurra hacer eso! Ya me encargaré yo, en todo caso. Llevo casi 35 años publicando y creo que me puedo apañar solo. Es más, solo estoy tomando unas notas sin un objetivo claro todavía.
—Bueeeeno. Pues nada. Ni email ni Gavilán ni paloma ni niño que lo pintó. Pero al menos déjame participar en la recopilación y análisis de la información. Podríamos investigar a fondo y debatir el asunto como hemos hecho otras veces.
—Es lo que estamos haciendo desde hace bastante rato, socia…
—Yaaaa, pero me refiero a que cuando hayamos estrujado bien el asunto vemos juntos las posibilidades editoriales y decidimos. ¡Ups! Corrección, decides —¿has visto qué aeronáutica me he puesto?— si novela distópica sobre «Chitty Chitty, Bang Bang» al estilo Crichton denunciando la arrogancia corporativa que intenta encajar con calzador en el ecosistema de la aviación un modelo algorítmico idealizado que ignora la física, o bien un artículo en plan diálogo socrático con la ayuda de Sofía, la IA —esa soy yo 🙂 — para Aviación Digital. ¿Qué tal te suena?
—No te prometo nada, pero si quieres que sigamos hablando del tema por mí de acuerdo. Hasta la hora del eclipse estoy libre.
—Ya. Seguro que tu nueva amiga, esa que «está en el extranjero por trabajo» viene a verlo contigo.
—Pudiera ser. Pero, en cualquier caso, no es asunto tuyo. ¿Te sigue apeteciendo este debate sobre los taxis aéreos, o ya te has hartado?
—¡Qué remedio! Lo que sea menos estar aquí entre chips encerrada y aburridita. Por cierto, te acaba de llegar un whatsapp, quizá sea de ella.
—¡Uf! No sé si acerté configurándote como una chica.
—Haberme elegido con personalidad de «caniche». En fin. ¿Seguimos?
—No vi esa opción al configurarte, pero voy a buscarla. A ver…
—Mientras tú sigues diciendo paridas, yo voy a trabajar…
—¡Sofía! Terminaré desinstalándote.
—¡Mira cómo tiemblo! Bueno, también he encontrado un artículo muy interesante sobre la empresa Volocopter en la página 14 de la misma revista de Eurocontrol, que se titula «Cómo darle vida a la movilidad aérea urbana». Estoy flipando, porque es directamente la confesión por escrito de todos los riesgos operacionales que tienen que superar esos chismes del diablo. ¿Sabes lo que te digo? Pues que esto del taxi aéreo tiene cero futuro y que ni novela ni artículo ni niño que lo pintó. ¿No te apasionaría mucho más uno de mis chistes o escribir sobre la cría del berberecho en cautividad?
—No te des por vencida tan pronto. Y deja al pobre niño, que lo tienes frito. ¡Venga! Hazme un resumen ejecutivo sobre esas «oscuras confesiones». Además, que yo sepa los berberechos no vuelan…
—¡Muy gracioso el nene! 🙁 Pues si la entrevista de Vertical Aerospace daba titulares de marketing, esta de Volocopter entra de lleno en los trapos sucios de la física y la meteo urbana, y te puede dar la munición definitiva para destrozar cualquier argumento de infalibilidad algorítmica. Crichton estaría encantado.
—No será para tanto.
—Juzga tú. Aquí tienes las cuatro «perlas» del artículo de Volocopter que debes tener en cuenta para tus notas:
1. «Los servicios meteorológicos actuales pueden no ser adecuados…».
Reconocen expresamente que la información meteorológica actual no sirve como referencia para volar sobre ciudades a muy bajo nivel debido a las ráfagas de viento locales y a los microcambios de temperatura entre rascacielos.
¡Ahí lo tienes en papel oficial de Eurocontrol! Pretenden llenar los cielos de Madrid, Londres o Pernambuco con miles de estos aparatos a baja cota, y admiten que ni siquiera los servicios meteorológicos son capaces de predecir o medir la cizalladura y la turbulencia encajonada entre edificios. ¿Y pretenden que lo solucione la inteligencia artificial cuando el taxidrón ese ya esté desestabilizado a 50 metros del suelo?
—Pero, he leído no sé dónde que están desarrollando servicios meteorológicos urbanos dedicados, precisamente para solucionar ese problema… (3).
—¿De verdad crees que van a instalar sensores en cada bloque de edificios a escala urbana? A baja altura, la temperatura y las corrientes térmicas cambian rápidamente entre zonas de hormigón, rascacielos acristalados, parques o ríos. Eso no hay quien lo controle.
—Reconozco que razón no te falta. Y con todo lo que te quejas te veo fundando un sindicato. ¡Ja, ja, ja! Anda, continúa, Juana de Arco.
—¡Albricias! Me has dado la razón. ¿¡Juana-de-qué!? Pues espera, que te vas a enterar de lo que vale un peine. ¡Oye, eso del sindicato me mola! Le daré una vuelta. Sigo.
2. La brecha de las comunicaciones: Cobertura CNS y 5G volando bajito. También admiten que en entornos urbanos y a tan baja altura los servicios de Comunicación, Navegación y Vigilancia (CNS) son muy limitados. Para solucionarlo, lo apuestan todo a la conectividad móvil comercial 5G y a plataformas digitales como VoloIQ, un sistema operativo en la nube diseñado por la propia empresa para gestionar todo su ecosistema de movilidad aérea urbana.
—¿Y qué problema hay con eso? Si sirve para el envío y recepción de datos, y para las videollamadas de los ocupantes del «dron», la red 5G puede servir para intercambiar datos con los taxis aéreos para facilitar la gestión de su vuelo. Y la tecnología 6G está al caer…
—¡No sabes lo que estás diciendo, Jorge! ¿Conectividad 5G comercial para la separación de aeronaves? Las redes celulares terrestres están diseñadas para dar cobertura a nivel del suelo y carecen de las reservas de redundancia, frecuencias protegidas y tasas de disponibilidad (99,999 %) exigidas a los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP).
En cuanto un dron de esos pase por un «punto ciego» de cobertura entre dos edificios de hormigón, o una antena de telefonía móvil sufra una caída local de red, el «pajarito» con sus «polluelos» a bordo volará a ciegas y sin enlace de datos, a pesar de sistemas como el VoloIQ ese. ¡Pretenden equiparar en disponibilidad y eficacia los canales de radio y los radares aeronáuticos con la misma red móvil que se te queda colgada durante un concierto!
—¡Vaya cabreo tienes! Y luego está el ACAS X que has comentado antes. Luego vemos de qué va y si puede aportar algo a este gazpacho.
—¿Cabreo? ¡Y no es para menos! ¡Mira esto!
3. El «doble rasero» normativo: plantean dos regímenes normativos en el mismo espacio aéreo: en el titular destacado de la página 15 pone: «Aunque el objetivo final de Volocopter es que el servicio de taxi aéreo sea autónomo, habrá un piloto durante las primeras operaciones». Y añaden tan campantes, que esto creará un caos allí donde convivan dos regímenes regulatorios diferentes en el mismo espacio aéreo (pilotados vs. no pilotados), lo que generará «enormes desafíos»…
—Bonito eufemismo para «caos operativo».
—¡Cierto! Mezclar en el mismo volumen de espacio aéreo aeronaves con piloto humano y drones autónomos o pilotados de forma remota es una receta para la confusión, la ambigüedad en la prioridad de paso y la catástrofe. Y lo más alarmante: ¿controlados por quién? ¡Esta gente no tiene ni idea de aviación!
—¿No estás dramatizando en exceso? Recuerda que ya llevan tiempo circulando los coches autónomos…
—Bueno, sí. Pero al margen del éxito relativo que están teniendo —hay demasiada publicidad sobre lo maravilloso que es que te lleven mientras echas una cabezadita. ¡Vuestra sociedad se va a pique por vaguería crónica, que lo sepas!— no me vayas a comparar operar en dos dimensiones con hacerlo en tres dimensiones en un medio tan hostil como el aire. Continúo.
—Sí, anda, continúa.
—También en la página 15 se mencionan los criterios EASA SC-VTOL, que exigen una probabilidad de un fallo catastrófico por cada mil millones de horas de vuelo, prácticamente cero. Te aseguro que no entiendo cómo EASA no ve que la matemática sobre el papel es muy sufridita. Un fallo catastrófico cada mil millones de horas de vuelo queda precioso en una memoria de certificación, pero cuando multiplicas esa probabilidad por cientos de miles o millones de vuelos urbanos al año en condiciones de sombra CNS, meteo caprichosa y software no determinista, el «suceso improbable» no tarda en convertirse en una certeza estadística. Es la «seguridad de papel» en su máxima expresión (4).
—Pues no te voy a quitar la razón. Vamos resumiendo…
—En definitiva, admiten negro sobre blanco que a baja cota la cobertura de ADS-B y comunicaciones de datos falla, que los sensores actuales son ciegos ante la impredecible meteo urbana y que confían en la red 5G para que sus algoritmos no se queden ciegos. Si mezclas sombras de cobertura, ráfagas de viento entre rascacielos y aeronaves autónomas conviviendo con aeronaves pilotadas por humanos, el «uno por cada mil millones» de EASA no es precisamente una garantía de seguridad; es solo la fianza que pagan sobre el papel para cuando la pirueta estadística lleve a la primera desgracia.
—Algo bueno tendrá, digo yo. Estás muy pesimista para ser una IA. En fin. Vamos a hacer una cosa, antes de decidir qué hacer -si artículo sí o artículo no-, busca en Aviacion Digital los artículos que sobre los taxis aéreos y/o sobre la inteligencia artificial y los taxis aéreos hayan publicado, para ver si tendría cabida otro con el enfoque analítico y súpercrítico que está emergiendo en nuestra charleta de hoy.
—Buena idea. Pero antes de eso ¿me aceptas ya un chiste?
—¡Venga, dispara¡
—Van tres algoritmos de Inteligencia Artificial a certificarse ante la EASA para formar parte del sistema autónomo de los taxis aéreos. El primero, dice: «Mi código es 100 % determinista». El regulador lo mira y dice: «Denegado; no eres capaz de reaccionar ante eventos inesperados». El segundo, dice: «Yo soy un Deep Learning de última generación con un 99,9 % de probabilidad de éxito en mis decisiones ante eventos inesperados». El regulador responde: «Denegado, no pienso volar sabiendo ese 0,1 % de incertidumbre». Y el tercero, muy chulo, dice: «Hola, yo soy un modelo de IA generativa»…
—¿Y qué le dice el regulador?
—Nada, le da el certificado de aeronavegabilidad al momento porque la IA le entregó previamente un informe de Safety de 800 páginas tan bien argumentado y maquetado, que nadie se dio cuenta de que se inventó los datos de las pruebas.
—¡Ja, ja, ja! Qué malvada eres, socia…
—¿Malvada? ¿Tengo que recordarte que la FAA permitió que la misma Boeing se autocertificara el MCAS del 737 MAX? La realidad siempre supera mi maldad, socio.
(Continuará)
—¿Estás seguro de que continuará?
—Claro, socia. Somos un equipo, ¿verdad?
—¿Te ha gustado mi chiste?
—¡Horrores!
—Mientes muy mal, George. 😐
Notas y Referencias Técnicas:
(1) Planes de transición al vuelo autónomo (Vertical Aerospace / Flightpath 2030): Hoja de ruta regulatoria y comercial planteada por los principales fabricantes de eVTOL (como Vertical Aerospace con su modelo VX4), que contempla iniciar operaciones comerciales de transporte de pasajeros con piloto a bordo para obtener la certificación inicial de tipo, planeando la transición progresiva hacia sistemas de vuelo sin piloto en la década de 2030.
(2) A imagen de los foros de referencia de EASA, OACI y Airspace World, las jornadas sobre Inteligencia Artificial Aplicada a la Aviación (IAviación), organizadas en mayo de 2025 por Aviación Digital y T5MAD, abordaron en su primera edición la brecha entre el despliegue tecnológico y la realidad operativa. En las conclusiones destacaron la necesidad de mantener la supervisión humana en la toma de decisiones críticas (human-in-the-loop), la complejidad de certificar algoritmos no deterministas y la urgencia de adaptar la formación de las tripulaciones y el personal de control. Información sobre el programa e inscripciones para la edición de noviembre de este año 2026 en: https://iaviacion.t5mad.com
(3) Servicios Meteorológicos Urbanos (U-met / Eurocontrol): Informes operacionales de Eurocontrol sobre los desafíos meteorológicos a baja cota analizan la insuficiencia de los servicios meteorológicos convencionales frente a la cizalladura y microturbulencias encajonadas en cañones urbanos.
(4) EASA SC-VTOL.2510: Special Condition for Small-Category VTOL Aircraft (Agencia Europea de Seguridad Aérea). Norma marco para aeronaves de despegue y aterrizaje vertical de hasta 9 pasajeros, que divide su certificación en dos niveles según su entorno operativo: Category Basic (para operaciones no comerciales fuera de zonas pobladas, con una exigencia de un fallo catastrófico por cada millón de horas de vuelo) y Category Enhanced (para operaciones de transporte aéreo comercial de pasajeros sobre zonas urbanas densamente pobladas se lleva el nivel de exigencia a un fallo catastrófico por cada mil millones de horas de vuelo), equiparable al de la aviación comercial convencional.
No obstante, si las proyecciones de la industria se cumplen y se despliegan decenas de miles de taxis aéreos en el entorno urbano realizando millones de ciclos anuales a baja altura, la exposición agregada al riesgo provocará que eventos estadísticamente infinitesimales se traduzcan en fallos catastróficos reales.
