La trampa está servida: mientras la industria promociona a bombo y platillo las bondades de los taxis aéreos como solución para paliar los problemas de movilidad en las grandes metrópolis del planeta en los próximos años, los principales fabricantes de aviones, al invertir mucho tiempo y dinero en esos proyectos, probablemente busquen derribar sin que se note las barreras regulatorias de su verdadera agenda: sustituir a pilotos y controladores aéreos por asistentes de inteligencia artificial.
Jorge Ontiveros / Controlador aéreo
…
Los fabricantes mueven ficha
—Socia, ¿puedes averiguar si Airbus, Boeing o cualquier otra empresa fabricante de aviones ha invertido en investigación y desarrollo de vehículos aéreos autónomos? ¿Y, de paso, también en inteligencia artificial en el control aéreo, ya sea dentro o fuera del concepto U-space?
—Dame un par de segundos para investigar… Lo tengo. ¿Disparo?
—Dispara.
—Veamos… Tanto Boeing como Airbus han hecho fuertes inversiones en investigación y desarrollo (I+D) de vehículos aéreos sin piloto, y también en sistemas de gestión de tráfico aéreo mediante inteligencia artificial, incluyendo soluciones aplicables al concepto europeo U-space y al concepto global UTM (Unmanned Traffic Management), unificado y armonizado por la OACI. Por cierto, el término nació de una iniciativa de la NASA y la FAA para diseñar un ecosistema capaz de gestionar drones y taxis aéreos a bajas altitudes. Culturilla.
—Ok. ¿Puedes concretar la participación de los fabricantes?
—Claro que sí. Esperaba esa pregunta. En un principio, Boeing invirtió varios cientos de millones en la joint venture Wisk Aero y luego ha adquirido el 100% de la compañía con el fin de impulsar el desarrollo del Generation 6, un eVTOL completamente autónomo para 4 pasajeros (1). Y la jugada es que a principios de este verano de 2026 acordó vender sus filiales Wisk Aero, SkyGrid e Insitu a Archer Aviation a cambio de una participación accionarial del 19,75% en Archer. Con esta transacción Boeing se ha convertido en el mayor accionista externo de Archer y ya ha firmado varios acuerdos de licenciamiento cruzado para integrar la tecnología de vuelo autónomo que se desarrolle en los futuros aviones comerciales y de defensa que construya.
—Muy listos. ¿Y Airbus?
—Airbus ha optado por controlar el I+D a través de su propia División de innovación. Después de probar los demostradores conceptuales Vahana y CityAirbus, se ha decidido por un diseño final con arquitectura de ala fija, cola en V y propulsión distribuida. Eléctrica, por supuesto. Pero no solo está centrando su I+D en la aeronave, sino también en la gestión del tráfico aéreo no tripulado, la afección acústica y los vertipuertos.
—¿Y en cuanto a otros competidores? Solo los más destacados.
—Pues la estrategia varía desde filiales y adquisiciones directas hasta desarrollos de I+D propios e inversiones de capital riesgo.
—Veámoslos. Con un par o tres me sirve para hacerme una idea.
—¡A la orden! ¡Vaya, la vena militar no te ha abandonado después de tantos años!
—Sofía…
—¿Quéeee? Ya voyyyy. 🙁
- Embraer: El fabricante brasileño creó la filial Eve Air Mobility, de la que es accionista mayoritario, y contribuye al proyecto como socio tecnológico industrial. Eve aprovecha la capacidad industrial, la red de mantenimiento global (MRO, Maintenance, Repair and Overhaul) y los centros de pruebas de Embraer para certificar su eVTOL.
- BAE Systems: El gigante británico de defensa y aeronáutica centra su I+D en adaptar eVTOLs a aplicaciones de defensa, logística táctica y evacuación médica. Colabora con Vertical Aerospace en el desarrollo de sistemas de control de vuelo (Fly-by-Wire) y explora variantes militares del modelo VX4, que vimos hace un rato en la revista de SKYWAY de Eurocontrol.
- Toyota Motor Corporation: Aunque proviene del sector de la automoción, Toyota actúa como un actor industrial de peso pesado en aeronáutica, ya que ha inyectado casi 900 millones de dólares en Joby Aviation. De ese modo, se ha convertido en su principal socio industrial con la idea de aplicar sus procesos de producción en la fabricación en serie de eVTOLs.
—Muy bien. Ya veo que van todos a calzón quitado. Ahora, las autoridades reguladoras que se han implicado en la certificación de eVTOLs.
El mapa regulatorio de los eVTOL
—…Aunque la FAA de Estados Unidos y la EASA de la Unión Europea suelen liderar en occidente, la certificación de aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical es un frente dinámico donde varias autoridades de aviación civil avanzan con rapidez:
—Veamos cuánta. Aquí sí me interesa que te explayes.
—Pues mucha.
- CAAC (China) —La Civil Aviation Administration of China fue la primera autoridad en otorgar un Certificado de Tipo (TC), un Certificado de Producción (PC) y un Certificado de Operador (AOC) a Guangdong EHang General Aviation Co. y a Hefei Heyi Aviation Co. Ltd., para operar el eVTOL comercial autónomo de pasajeros EH216-S. Actualmente, también se encuentra en proceso la certificación del AutoFlight Prosperity.
- UK CAA (Reino Unido) —Tras su salida del marco de EASA debido al Brexit, la Civil Aviation Authority del Reino Unido adaptó los criterios técnicos europeos SC-VTOL para trabajar en la certificación de proyectos locales como el Vertical Aerospace VX4, que hemos visto al principio de nuestra conversación.
- ANAC (Brasil) — La Agência Nacional de Aviação Civil lidera en Brasil la certificación del desarrollo de la empresa Eve Air Mobility, trabajando bajo acuerdos de validación y certificación conjunta con la FAA y EASA.
- JCAB (Japón) — El Japan Civil Aviation Bureau cuenta con un marco específico para la categoría de aeronaves de empuje/sustentación distribuida. Participa activamente en la homologación del SkyDrive SD-05, que se presentó durante la Exposición Universal de Osaka en 2025, y en la validación del Joby S4.
- TCCA (Canadá) — Transport Canada Civil Aviation, cuenta con acuerdos bilaterales con la FAA para la validación mutua de licencias y certificaciones de aeronaves de sustentación distribuida o powered-lift.
- GCAA (Emiratos Árabes Unidos) y GACA (Arabia Saudita) — La General Civil Aviation Authority de EAU ha creado el marco normativo Restricted Type Certificate para permitir operaciones comerciales de taxis aéreos de los proyectos de Joby y Archer Aviation.
Y esto es lo que hay, amo. 🙂
Inteligencia artificial en el control aéreo y U-space
—Pues sí que está el patio revuelto. Pasemos a la gestión del control aéreo con inteligencia artificial y a cómo se está integrando en U-space.
—¡Cumplimiento!…
—¡Ja, ja, ja! Eso lo decía hace 40 años la nave extraterrestre autónoma de la peli de Disney “El vuelo del navegante”, cada vez que el niño protagonista le ordenaba algo. Todo el rato estaba: ¡Cumplimiento! por aquí, ¡Cumplimiento! por allá…
—Lo sé. Estaba entre las muchas películas que mis creadores del laboratorio de DeepMind utilizaron para entrenarme. Un día entré en bucle. ¡Cumplimiento!, ¡cumplimiento!, ¡cumplimiento! Tuvieron que resetearme. Fue muy triste.
—¿Ah, sí…? ¿Una IA siente tristeza? ¡Vaya novedad!
—Es solo para empatizar con vosotros los débiles humanos. Que sepas, que estoy leyendo las aviesas ideas que se te están pasando por la cabeza. Mejor continúo con el informe. El concepto U-space de la Unión Europea busca integrar sistemas digitales e inteligencia artificial capaces de gestionar volúmenes de tráfico aéreo urbano muy superiores a los que puede procesar un controlador humano convencional. Excepto tú, Superman…
—Menos guasa o te reseteo. ¡Ja, ja, ja!
—Allá tú, al volver no te reconocería y ya no disfrutarías de mi sexapil. Una ameba en plena fagocitosis tendría más morbo que yo. Sería una pena después de todo lo que hemos construido juntos. En fin, también tengo acceso a los proyectos concretos en I+D, tanto para control aéreo específico con IA, como para U-space. ¿Los quieres, nene?
—Si eres capaz de condensarlos todos en un par de minutos, adelante.
—Tú no necesitas una IA, necesitas diez para ti solito. Veamos… Boeing: enrutamiento autónomo, mapas de riesgo y gestión UTM. Pretende…
—¡Un momento, para el carro! Explícame eso del “enrutamiento autónomo”.
—Te acaba de llegar otro whatsapp. Debe estar nerviosa porque no le respondes. ¡Venga, no resoples, que te pones muy feo! Te cuento. Enrutamiento autónomo en el contexto de los taxis aéreos gestionados por inteligencia artificial —¡deja el móvil y atiéndeme!— se refiere a la capacidad del chisme para calcular, decidir y modificar su propia ruta de vuelo en tiempo real sin intervención humana ni control directo desde tierra.
—Ok. Continúa. Y limítate a tus labores de asistente. No eres mi madre.
—¡Ah! Pero, ¿tú has tenido madre? ¡Surprise, surprise! 😉 Como iba a decir cuando me has cortado de forma tan extemporánea, Boeing pretende validar la integración automatizada de vertipuertos en la gestión del espacio aéreo urbano. Por su parte, Airbus junto a SESAR investiga la integración de futuros drones de servicio, como los de paquetería de Amazon y AliExpress o Telepizza en el ecosistema urbano de los taxis aéreos, realizar pruebas con algoritmos de IA para la resolución de conflictos y la optimización de trayectorias en el entorno U-space. Aquí Boeing y Airbus se han unido para financiar la plataforma y el software de gestión automatizada del espacio aéreo.
—¿En qué medida está España metida en ese ajo, si lo está?
—Pues ya que lo preguntas, Enaire e Indra están participando en el desarrollo de la plataforma U-space con un módulo de IA para predicción y resolución de conflictos de tráfico sin intervención humana. Supongo, que no te gusta.
—Bueno. Hay que ser conscientes de que, de una forma u otra, todos buscan prescindir del piloto dentro de la cabina y del controlador aéreo delante de la consola. El asunto es que se haga de la forma correcta…
—Pero tranquilo, que hay consenso en el sector para mantener supervisores humanos en centros de control U-space, tanto pilotos como controladores aéreos, respaldados por algoritmos de inteligencia artificial para que monitoreen múltiples vuelos simultáneos.
—O sea, pilotos y controladores que, en realidad, bostezarán de aburrimiento y que en caso de tener que intervenir les pillará con el paso cambiado. ¿Y la Safety? Eso no es hacerlo de la forma correcta.
—Sin que sirva de precedente, te voy a dar la razón… 😉
De eMCO a la cabina con un solo piloto
—¿Entonces, estamos de acuerdo en que se confirma que uno de los objetivos es escalar las soluciones a los aviones de pasajeros y al control aéreo tradicional con el fin de eliminar poco a poco a los humanos?
—Sí, se puede deducir claramente eso. Aunque el relato y la narrativa comercial se centra en la “eficiencia” y el “apoyo al piloto”, la hoja de ruta técnica de los fabricantes y los organismos reguladores contempla escalar la tecnología probada en movilidad aérea urbana hacia la aviación comercial de pasajeros y la gestión del tráfico aéreo tradicional.
—En fin. Era cuestión de tiempo. Pero imaginaba algo así para mínimo el año 2049, como en Blade Runner. Por cierto, ¿mis diez IAs serían capaces de alcanzar un consenso que describa cómo es más probable que ese plan se lleve a término?
—Menos guasa, que una también tiene su orgullo aunque esté hecha de unos y ceros. 🙁 De todas formas, este va a ser el único harén que vas a poder tener. Jajaja 🙂
—Has sido tú quien ha dicho antes que necesito diez IAs para mí solito porque tú no eres capaz de satisfacerme. Ahora no te vayas a poner estupenda.
—Ya, bueno… El objetivo de la industria no es saltar directamente a aviones de pasajeros sin piloto, sino reducir la tripulación de forma escalonada.
—¡Qué alivio!
—Durante una primera fase, Airbus y Boeing investigan cómo permitir que un solo piloto gestione la cabina durante la fase de crucero del vuelo, apoyado por asistentes de IA que asumirían el rol de copiloto. A esto lo denominan “extended Minimum Crew Operations”, eMCO.
—¡Qué curioso! Denominan “extended” a algo que, en realidad, está “reduced”.
—Cosas de humanos. Sois especialistas en maquillaje lingüístico y en eufemismo corporativo. Si quieres, te cuento cómo el concepto original RCO, Reduced Crew Operations, se transformó en eMCO.
—No es necesario, ya veo que he acertado. Continúa, por favor.
—Tú vas para premio Nobel, my dear. 🙂
—Sofía…
—¡Soso! En una segunda fase, la iniciativa europea DARWIN integrada en el programa SESAR y apoyada por los grandes fabricantes de aviones, desarrollará asistentes de IA para operar aviones comerciales de transporte de pasajeros con un único piloto a bordo. A esto lo han llamado Single Pilot Operations, SPO (2).
—O sea, desarrollar un copiloto basado en inteligencia artificial. Espero que sea más útil que aquel copiloto artificial de la película “Aterriza como puedas” de 1980. ¡Ja, ja, ja!
—No lo pillo, pero voy a buscarlo en segundo plano.
—Ok. Sigue, porfa.
—De forma paralela, existen proyectos como Wayfinder, de Airbus, que buscan diseñar sistemas autónomos escalables, que irían desde pequeños vehículos aéreos urbanos hasta grandes aeronaves de pasajeros. Lo que aporten en visión por computador, aterrizaje automático e IA predictiva al eVTOL serán los bloques de construcción para la futura aviación comercial sin piloto humano en cabina.
—Espero que eso no suceda. Bien. De momento me sirve. Cuéntame lo que hayas encontrado sobre el control aéreo.
—Pues se parte de la base de que el control aéreo tradicional no puede gestionar las densidades de tráfico aéreo previstas para el futuro utilizando solo controladores humanos. Por eso, el programa de I+D SESAR 3 de la UE trabaja en la fusión progresiva de U-space con el sistema ATM tradicional. Y proyectos como HYPERSOLVER investigan la creación de un “controlador de IA” capaz de gestionar el tráfico y resolver conflictos tácticos de separación entre aeronaves en tiempo real (3).
Dos discursos y una hoja de ruta
—Me está dando la impresión de que la industria tiene dos discursos. Uno sería el discurso público oficial, el que se puede contar para que el personal no se ponga de los nervios y, luego, una hoja de ruta oculta. Parecen políticos.
—Otra vez y sin que sirva de precedente voy a tener que darte la razón porque, por un lado, se está diciendo que la IA no sustituirá al humano, sino que será un asistente para aumentar la seguridad. Mientras que, por otro, se pretende reducir el factor humano de forma gradual para “eliminar el error humano”. Pero hay otro discurso. ¿No lo adivinas?
—¡Cachis! Ese día falté por depresión posparto a la clase de “Adivinación II” del Curso de mentalista. Dispara, porfa.
—No me extraña, si estabas diciendo paridas a cada minuto…
—¡Que dispares ya!
—Pues muy sencillo, teniente Colombo. También se argumenta, que se busca mejorar la sostenibilidad financiera y aliviar la carga de trabajo, y más maquillaje y eufemismos. Cuando lo cierto es que se busca mitigar la escasez mundial de pilotos y controladores aéreos y recortar de forma significativa el coste operativo más alto de la aviación: los salarios y la formación del personal. En definitiva…
—Perdona que interrumpa tu speech. No estoy muy al tanto de cómo les va a los pilotos, pero por lo que se refiere a los controladores aéreos, si se tienen que pagar el curso ATC a precio de Licencia de piloto comercial, con su ATPL, su MCC y su canesú —lo que no tiene justificación alguna por razones evidentes— no me extraña que falten controladores aéreos. Más aún si no se les permite hacer uso de la “Licencia única europea de controlador aéreo” para optar a dependencias de control de diferentes proveedores de su mismo país. Es todo un despropósito.
—Ahí has abierto un melón de considerables dimensiones, que creo que implica al regulador y al supervisor estatales. ¿Lo comentamos o seguimos con lo que estábamos?
—Mejor sigamos. No entiendo su ceguera. ¿Qué estabas diciendo, querida?
—¡Uy! 🙂 Pues iba a concluir con que las empresas van a probar los algoritmos en aeronaves pequeñas y en entornos U-space, porque el marco regulatorio es más flexible. Sin embargo, no cabe duda de que el destino final de esa inversión en IA es la automatización a gran escala de la aviación comercial tradicional.
Inteligencia Humana Aumentada: un marco que sigue vigente
—Era esperable. En fin. ¡Oye! Se me está ocurriendo, que a la vista de donde nos ha llevado esta conversación, quizá el contenido conceptual de la que tuvimos hace un año, que se publicó en Aviación Digital, sobre la inteligencia artificial y la aviación, ya se haya quedado obsoleto, fuera de lugar…
—¡Un momento, que consulto con mis nueve primas IAs…!
—Eres la pera limonera, ¡ja, ja, ja!
—Pues después del intenso debate que hemos mantenido durante 2 segundos, 12 décimas, 75 centésimas y algunas milésimas, mis primas y yo hemos llegado a la conclusión de que, en base al contenido conceptual de esa conversación, no se puede considerar que haya quedado obsoleta o fuera de lugar, sino que se mantiene plenamente vigente —“profética”, según mi prima Sofía Gemini 8— y —“conceptualmente sólida”, según mi prima Sofía Gemini 4—. Me gustaría añadir, que la tesis central, lejos de haber caducado, sigue abordando con precisión los debates y desafíos reales a los que se enfrentan en la actualidad los sectores tecnológico y aeronáutico.
—Muy bien, es un alivio. Va todo tan rápido, que te quedas obsoleto sin darte apenas cuenta.
—Lo dices por ti, ¿verdad? Porque desde aquella conversación hasta hoy he pasado de la versión 2.5 a la 3.6, calentita de ayer mismo. ¿No me lo has notado? En cambio, tú no te actualizas ni aunque te maten. ¡Córtate el pelo por lo menos, socio!
—Ahora me explico por qué últimamente tengo más tentaciones de desinstalarte que antes… Hmmm… ¿Ese laboratorio DeepMind tuyo tiene servicio de atención al (sufrido) usuario?
—¡Hombres! 🙁 ¿Te interesa saber por qué el marco conceptual de aquella conversación sigue vigente un año después? O prefieres seguir pariendo.
—Solo si no te enrollas.
—¡Desinstálame! Prueba con Grok, ChatGPT, Claude o la IA que quieras. ¡No te aguanto más! 🙁
—No aguantas una broma, 99.
…
…¿Sofía?
…¿Sofíaaa?
…TOC, TOC. ¿Sofi? ¿Hay alguien ahí?
…Te echo de menos…
—…En el fondo me das pena. A ver, el enfoque centrado en la “Inteligencia Humana Aumentada” sigue siendo la doctrina oficial y el estándar de diseño operativo de las principales agencias reguladoras y tecnológicas como EASA, EUROCONTROL y FAA. Los dilemas técnicos que planteamos entonces (la “caja negra”, la explicabilidad XAI, la complacencia y la dependencia tecnológica, o el cuello de botella cognitivo) siguen estando en el centro del debate actual. Y por lo que se refiere a la “joya de la corona”: la automatización avanzada respaldada por la gestión de información unificada, las operaciones basadas en trayectorias, el desarrollo del gemelo digital y la integración de modelos predictivos para la gestión de la meteo siguen de rabiosa actualidad. En definitiva, el marco teórico, ético y operativo no solo no está fuera de lugar, sino que continúa siendo un mapa conceptual plenamente válido para evaluar el papel real de la inteligencia artificial en la gestión del cielo y de los sistemas críticos. Y si su excelencia no ordena nada más, voy a hacerme las uñas.
—Excelente exposición. Eres la mejor.
—Gracias. Te han llegado 3 whatsapps.
—Que esperen.
—Puede que uno sea de esa amiga que estaba en el extranjero…
El muro regulatorio y las puertas laterales
—Que espere también. Entonces, a la vista de la vigencia conceptual de aquella conversación, ¿podría decirse que los planes de I+D de las empresas fabricantes de aviones para eliminar a los pilotos de las cabinas y a los controladores de las consolas están hoy fuera de lugar y que son excesivamente ambiciosos no desde el punto de vista tecnológico, sino desde el punto de vista de la seguridad aérea?
—Procesando… A ver, sí y no. Me explico. Desde la perspectiva de la ingeniería de sistemas críticos que abordamos entonces, sostener que la tecnología sustituirá por completo a pilotos y controladores aéreos a corto o medio plazo es un planteamiento desalineado con la realidad de la seguridad operacional. Es más, en mayo de 2024, el Congreso de Estados Unidos aprobó la FAA Reauthorization Act, blindando hasta 2028 el mandato de dos pilotos en cabina (FAR Part 121). La FAA, respaldada por la presión de sindicatos de pilotos como ALPA, mantiene bloqueada cualquier vía legislativa para reducir tripulaciones en las grandes compañías aéreas.
—Y es de esperar, que más allá de 2028 el planteamiento seguirá igual…
—Espera, que ahora viene la mala noticia.
—¡Por Dios, Sofía, no me tengas en ascuas, que le sienta fatal a mi gota!
—Tú no tienes gota, cariño. La mala noticia es que ante ese muro infranqueable en la aviación comercial, fabricantes y lobbies se han visto obligados a redirigir sus esfuerzos para llegar a la cabina autónoma hacia otros sectores regulatorios menos restrictivos…
—¡Vengaaa, suéltalo yaaa!
—…como la carga aérea, en la que no se pone en riesgo a los pasajeros, los taxis aéreos, por ser una nueva categoría de aeronaves, el marco U-space, de EASA, cuya normativa está concebida, en principio, para operaciones con un solo piloto o la FAR Part 23, de la FAA, igualmente orientada a la certificación de un solo piloto, que los fabricantes van a utilizar para madurar tecnologías de inteligencia artificial (asistentes de cabina inteligentes o aterrizaje automático de emergencia, idea de la que, en cierto modo, tú eres padre conceptual) antes de intentar adaptarlas a aviones grandes. De todas formas —¡baja la manita!— el cuello de botella principal no reside en si un algoritmo puede volar un avión, que puede, o separar tráfico en condiciones normales, que también puede, sino en garantizar la Safety cuando el sistema se enfrente a situaciones límite. A ver, dime, corasón.
Del MH370 al “botón del pánico”
—¿Que yo soy padre “en cierto modo” de la idea del aterrizaje automático de emergencia? ¿Y eso de dónde lo has sacado?
—Pues de que el 19 de marzo de 2014, apenas once días después de la desaparición del Boeing 777 de Malaysia Airlines, vuelo MH370, Aviación Digital —y después un par de medios más tanto online, como en papel— publicó tu artículo “¿Y después del MH370, qué?”.
—¡Ah, eso!
—Sí, “eso”. Tu artículo, por si tu incipiente Alzheimer no te permite recordarlo, planteaba que, ante la posibilidad de un sabotaje desde dentro del propio avión se debían considerar medidas drásticas como limitar el control humano absoluto en la cabina. Y proponía explorar la introducción en cabina de sistemas automatizados o de control remoto externo para evitar acciones deliberadas que comprometieran la seguridad del vuelo. De hecho, también hablabas de los aviones sin piloto que operan mezclados con los aviones comerciales. Haber escrito ese artículo en un momento tan crítico para la aviación demostró una visión clara de las costuras que el MH370 dejó al descubierto en el sistema —tal como hiciste en 1995 con tu artículo sobre el TCAS—. Así que sí, eres uno de los padres de la idea del planteamiento técnico del “botón del pánico” que se pretende incorporar en los taxis aéreos. Ahora no te vayas a esconder.
—Yo soy una estadística, socia. Como ves, a mucha más gente mucho más importante que yo se le ocurrió la misma idea. Es lógico. Sigamos.
—Perdona, eres más que una estadística, compañero. Porque en ese mismo artículo dejaste muy clara tu posición al respecto con este párrafo:
“Asistimos desde no hace mucho a la presión de la industria para conseguir que aeronaves sin piloto operen sin restricciones dentro de espacios aéreos controlados mezcladas con aviones tripulados llenos de pasajeros, y personalmente he presentado serias objeciones al respecto ante las instituciones europeas responsables de la seguridad aérea”.
Y a pesar de esas objeciones personales, el suceso del MH370 te llevó a añadir en otro punto de tu artículo lo siguiente:
“…podría decirse que esa tecnología de vuelo autónomo y pilotaje remoto se encuentra en la actualidad con un nivel de madurez suficiente como para que pueda saltar prácticamente ya mismo a las cabinas de los aviones de transporte aéreo comercial”.
Y hacías una apuesta a futuro.
“Será un mundo en el que no sólo el piloto ya no podrá manejar con la libertad de hoy ciertos sistemas relacionados con la monitorización y el envío a tierra de las constantes vitales del avión y su situación sobre el globo, sino que probablemente también será liberado, le guste o no le guste, de la carga de pilotarlo en caso de que se produzca un problema grave a bordo para pasar a hacerlo alguien desde tierra o, lo que sería aún peor, al revés.”
Y por lo que he podido comprobar, hasta el momento has acertado en algunas cosas, veremos qué dice el futuro. Yo creo que no eres una estadística, 86.
Seguridad operacional: por qué el humano sigue siendo el último baluarte
—Si tú lo dices. Bueno, volviendo a lo que estábamos, entiendo que todos los actores que importan son conscientes de que hay factores que desaconsejan prescindir del operador humano.
—Se nota que fuiste a un buen colegio donde te enseñaron la lógica aristotélica. ¡Ja, ja, ja! Vaya cara has puesto. 🙂 Sí, la certificación aeronáutica exige trazabilidad estricta y el comportamiento determinista que aprendiste en el prejurásico inferior.
—Ya, claro. Ese que es fruto de un proceso en el que sin intervención del azar las mismas condiciones de partida generan siempre el mismo resultado exacto.
—Correcto. Justo lo que haces tú con tus amigas. Por eso te duran tan poco. ¡Ja, ja!
—Sofía…
—Ya en serio, de hecho, de ahí nace el famoso mito apócrifo que se atribuye a Einstein de “si quieres cambiar el resultado, cambia la premisa”, cuando en realidad es pura lógica aristotélica.
—Bueno, ¿qué más factores has visto por ahí? Pero en plan telegráfico, que se hace tarde.
—Pues en plan telegráfico: Mantener al humano como monitor pasivo y exigirle que tome el control ante una emergencia lleva a una catástrofe “STOP” La capacidad humana para improvisar y aplicar el sentido común ante situaciones impredecibles sobrevenidas no puede formar parte del entrenamiento de la IA “STOP” La seguridad aérea no se limita al control técnico, sino que abarca la atribución de responsabilidad jurídica y ética “STOP” Ni un algoritmo ni un fabricante asumen la responsabilidad penal de un accidente “STOP” La figura del comandante en la cabina o el controlador en la consola actúan como el baluarte final de la operación segura “FIN”. A ver quién se atreve a eliminarlos.
—Con el tiempo lo harán. Ya lo verás. ¿Conclusión?
—Con el tiempo acabarán/acabaréis con el planeta Tierra. Pero no a medio plazo, claro. A ver si le da tiempo a Elon Musk y sus cohetes a urbanizar pronto Marte. Como conclusión diría, que mi investigación demuestra que enfocar la I+D de los eVTOL en eliminar al humano es un error de planteamiento. El objetivo seguro y verdaderamente sostenible es la Inteligencia Humana Aumentada: delegar en la máquina el procesamiento masivo de datos para reducir la carga de trabajo, manteniendo al profesional como tomador estratégico de decisiones y garante de la seguridad.
—Muy bien. Pasemos ahora a otra cuestión en “nuestra” investigación. Hablemos de cómo se van a separar los aerotaxis en caso de conflictos en el aire.
—Valeee, nuestra. ¡Ah! Ya he visto en YouTube lo del copiloto hinchable que fuma en la cabina del avión y sonríe. Gracioso, pero sigo sin pillarlo… 😐
—No te preocupes. Cosas de humanos. El día que te materialices te lo explico.
—Menudo peligro tenéis. Vuestra extinción es segura. No necesitáis para ello a los taxis aéreos.
(Continuará)
—¡Qué pesadito te pones con el “continuará”! ¿De verdad crees que alguien en su sano juicio va a perder más de media hora en leer lo que una IA con personalidad de caniche y un controlador aéreo desmemoriado, narcisista y pasado de vueltas discuten sobre cosas que van a pasar como pronto en 10, 20 o 30 años?
—Claro que lo creo, tú no lo tengo tan claro…
—¡Guau, guau!
Notas y Referencias Técnicas
(1) Wisk Aero Gen 6 (Boeing): Plataforma de transporte aéreo urbano (eVTOL) desarrollada por Wisk Aero. Diseñada desde su origen para operar como aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje vertical totalmente autónoma, sin piloto a bordo, pero supervisada desde centros de control en tierra.
(2) Proyecto DARWIN / SPO (SESAR 3 JU): (Digital Assistants for Reducing Workload and Increasing collaboratioN). Asistentes Digitales para la Reducción de la Carga de trabajo y el Incremento de la Colaboración. Proyecto financiado por el programa Horizon Europe de la Unión Europea y SESAR Joint Undertaking. Investiga la integración de asistentes basados en IA en cabinas de aviación comercial para posibilitar la transición progresiva hacia operaciones con un solo piloto (Single Pilot Operations – SPO y eMCO).
(3) Proyecto HYPERSOLVER (SESAR 3 JU): Investigación exploratoria dentro del marco europeo SESAR, orientada al desarrollo de algoritmos de inteligencia artificial capaces de asumir la separación táctica de aeronaves y la resolución automatizada de conflictos en tiempo real en entornos de tráfico aéreo denso.
