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La FAA anunció la nueva reglamentación contra la fatiga de los pilotos

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¿Pilotos de primera y de segunda? !WARNING! SERA MENOS EXIGENTE EN LA CARGA AEREA QUE EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS

Washington, USA, 8 de enero de 2013.- Mientras en Europa se sigue debatiendo, en EE.UU. los deberes ya los han terminado en lo que se refiere a los tiempos máximos de actividad y descanso de las tripulaciones. Tanto el Departamento de Transportes, como la FAA, el regulador, anunciaban justo antes del día de Navidad de 2013, que la nueva norma que entrará en vigor dentro de dos años, establece un período MINIMO de 10 horas entre dos períodos de actividad de vuelo. La FAA tambien establece la responsabilidad de los pilotos a la hora de que la programación se ajuste a la norma.

La regulación determina, y en EE.UU. la normativa se cumple en aviación al 100%, nadie la cuestiona, el tiempo de descanso MINIMO de las tripulaciones de los vuelos comerciales, antes de volver a acceder al cockpit.


Se establece por tanto dos horas más de descanso que con anterioridad, en que el período de vigilia exigido era de ocho horas ininterrumpidas. Esta normativa nueva exige además al piloto que tiene que realizar un descanso de ocho horas ininterrumpidas de sueño entre vuelos, como mínimo, dentro de ese mínimo de 10 horas totales de descanso. Según información de la CNN y agencias de noticias de USA.

El DOT (Departamento de Transportes) dijo que la propuesta de regulación se basa en datos científicos, muy similares a los que en Europa el lobby pretende que no se tengan en cuenta, y que de esta manera la "safety" entendida como un bien público, se verá significativamente incrementada.

La normativa, que entrará en vigor dentro de dos años, según la FAA en colaboración con la DOT, para de esta manera permitir a los operadores de líneas aéreas comerciales de pasajeros un tiempo para la transición, acoplar horarios y adoctrinar en la nueva reglamentación a los pilotos. Ray LaHood (director de la FAA) declaró que "este es un importante logro para la seguridad. Hemos hecho una promesa a los ciudadanos que viajan en el sentido de que haríamos todo lo posible para asegurar que los pilotos están descansados cuando entran en cabina. De esta manera se elevan los níveles mínimos de seguridad para evitar la fatiga". Siempre es reconfortante escuchar las palabras de los responsables de la aviación en EE.UU., sabiendo que estas palabras se llevarán y se velará porque se lleven a la práctica.

LaHood se mostró autocrítico a la hora de evaluar la tardanza gubernamental en aprobar la norma. Muestra de la independencia que se mantiene por la autoridad sea quien sea quien gobierne. "Queriamos asegurarnos de que teníamos razón en el planteamiento. Nos tomamos nuestro tiempo para escuchar a todo el mundo. No se puede aplicar de forma clandestina. Se necesitaba tiempo", declaró LaHood.

"Cada piloto tiene una rsponsabilidad personal para llegar al trabajo en condiciones óptimas para prestar su servicio. Esta nueva norma da suficiente tiempo a los pilotos para conseguir que una vez descansados suficientemente, lleven a los pasajeros a su destino sanos y salvos", indicó Michael Huerta de la FAA.

El jefe del Comité de Transportes e Infraestructuras, senador republicano por Florida, John Mica, emitió un comunicado diciento: "Si bien la reglamentación proporciona una mejora en la seguridad en la aviación, los pilotos deben asumir la responsabilidad personal de llegar a sus puestos de trabajo descansados y aptos para el servicio. El gobierno no puede poner una chocolatina en sus almohadas a cada uno de ellos cada noche". El concepto de responsabilidad personal es un elemento profundamente diferenciador en este país fuertemente relacionado con su "just culture" real. En Europa y más concretamente en España, la connivencia cómplice con prácticas en ocasiones inseguras, se ven aplaudidas por unas autoridades como poco bastante permisivas con saltarse la norma. En ocasiones por miedo a las reprresalías empresariales, pero en cualquier caso llenas de irresponsabilidad sobre la segurdad.

La FAA aúna responsabilidades, cuando dice que "espera que los pilotos y las aerolíneas asuman de forma conjunta sus rsponsabilidades a la hora de considerar si un piloto es apto o no para el servicio, incluyendo las actividades pre-vuelo, su incidencia en esa fatiga, así como los desplazamientos, al comienzo de CADA SEGMENTO DEL VUELO. En cada segmento se necesita un piloto que sea capaz de notificar a la compañía que él o ella están fatigados. Esta deberá quitar del servicio al piloto de forma inmediata". Aquí vemos evidentemente, como antes de la trampa de la norma, que según discurren estas líneas algún avizado empresario podría estar ya pautando, se pone el remedio. Las actividades pre-vuelo, el desplazamiento, tambien provocan fatiga y merman el tiempo de descanso anticipan desde la propia autoridad. ¿Les suena?

Esta normativa ha tardado mucho tiempo en llegar, desde 1990

Ya en 1990 la FAA intentó actualizar regulando los tiempos de actividad y descanso, pero la oposición de las compañías hizo que se dejara en stand-by. Pero el impulso desgraciadamente tuvo que venir el 12 de febrero de 2009 tras el accidente del vuelo de Colgan Air 307, en el que fallecieron 50 personas. Este fue el auténtico punto de inflexión. 4 años después la norma ha visto la luz.

Ello ha sido posible tambien por el cumplimiento de la NTSB de sus obligaciones. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que en ese accidente aunque no en exclusiva, pero como causa concurrente estaba presente la fatiga de la tripulación. En la aduiencia llevada a cabo antes de concluir el informe definitivo, puso de relieve las prácticas de algunos pilotos de compañías aéreas que viajaban desde largas distancias para incorporarse a sus puestos de trabajo. El piloto de CA307, por ejemplo, viajó desde Tampa en Florida, o la copiloto desde Seattle a Nwewark en Nueva Jersey.

La norma actual aborda la posibilidad y el concepto de "fatiga acomulada" durante la semana, por la que según lo admitido ahora la FAA, y que serán 28 los días anteriores en los que al piloto se le puede asignar cualquier tipo de actividad de vuelo. Pero en lo que incide especialmente es en los límites de 28 días y otros límites anuales de tiempo de vuelo. Pero tambien se requiere que los pilotos tengan por lo menos 30 horas consecutivas libres mínimas una vez por semana, incrementando la normativa anterior en un 25%.

Según la FAA esta normativa esta basada en los últimos avances científicos para establecer con exactitud los tiempos de vuelo, los períodos de actividad y descanso bassados en los tiempos en los que los pilotos comienzan su primer vuelo tras el período de descanso, el número máximo de segmentos de vuelos programados o el número de zonas horarias que cruzan, por ejemplo. Las anteriores reglas incluían diferentes requisitos de descanso según fueran vuelos nacionales, internacionales y no programados. Pero se ha concluído que esas diferencias establecidas no son necesariamente consistentes desde un punto de vista científico, ya que no tenían por ejemplo en cuenta la hora de inicio del vuelo o los cruces de zonas horarias.

Un factor que tambien se regula ahora es cúando comienza el día para el piloto. La FAA dijo al respecto que: "La longitud permitida máxima de un período de actividad de vuelo dependerá del momento en el que el piloto comience su jornada, y el número de segmentos de vuelo que él o ella deban acometer, así como los rangos entre 9 y 14 horas de cada operación individual de la tripulación. El período de activida de vuelo comienza cuando un miembros de la tripulación tiene la obligación de presentarse al servicio, con la intención de realizar un vuelo y termina cuando el avión está estacionado después del último vuelo. Incluyo el período de tiempo antes del vuelo o entre vuelos que un piloto haya trabajado sin períodos de descanso". De esta forma zanja defintivamente la discutida y torticera por ejemplo en Europa y España sobre lo que es o no es actividad aeronáutica. Asidero de mentes tramposas.

ALPA, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de EE.UU., expresó su apoyo a la nueva reglamentación. Para esta organización se trata de un hito y un progreso en el inquebrantable compromiso para garantizar los más altos estándares de seguridad en las aerolíneas. ALPA se congratulaba de que el DOT y la FAA cumplieran su promesa, y el mandato del Congreso para la emisión de estas normas nuevas. El Comandante Lee Moak de ALPA hizo hincapié en que el reglamento haya tenido su base en los estudios científicos, pero se lamentó de la menor exigencia en las operaciones de carga.
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