Aviación Digital, Sp. – La Administración Federal de aviación (FAA) ha introducido cambios en lo que respecta al espacio aéreo de Estados Unidos, para poder así dar cabida a una nueva era en la gestión de la movilidad de los taxis aéreos y demás prototipos de movilidad aérea avanzada (AAM). Además, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) se ha pronunciado acerca del ruido que producen estas aeronaves.
Estados Unidos
Según el proyecto, las operaciones de AAM comenzarán a un ritmo bajo y los taxis aéreos volarán de forma similar a como lo hacen hoy los helicópteros. Utilizarán las rutas e infraestructuras existentes, como helipuertos y vertiports tempranos. Los pilotos se comunicarán con los controladores aéreos cuando sea necesario.
A medida que aumente el número de operaciones, se espera que los taxis aéreos vuelen en corredores entre los principales aeropuertos y vertipuertos en el centro de las ciudades. La complejidad de los corredores podría aumentar con el tiempo, pasando de trayectos unidireccionales a rutas que den servicio a múltiples flujos de aeronaves que vuelen en ambas direcciones. Con el tiempo, estos corredores podrían enlazar un número creciente de rutas entre vertipuertos.
La FAA espera que la tecnología aeronáutica también evolucione. La automatización de las aeronaves y el intercambio de datos en tiempo real entre aeronaves desempeñarán probablemente un papel cada vez más importante en estos corredores.
El plan operativo es un paso clave, junto con la certificación de las aeronaves y los pilotos, en el esfuerzo de la FAA por introducir y apoyar con seguridad esta nueva era de la aviación. El proyecto pretende ofrecer un marco de referencia común a la FAA, la NASA y la industria para orientar sus investigaciones y su toma de decisiones.
El trabajo de NASA
Por su parte, NASA se encargará de desarrollar modelos de aeronave compatibles con la normativa propuesta por la FAA. Pilotos e ingenieros de vuelo de la Campaña Nacional AAM de la NASA colaboran con Joby Aviation en una serie de simulaciones de pruebas de vuelo en un simulador de vehículos, donde los datos de referencia que recopilen permitirán saber cómo volarán estos vehículos en el espacio aéreo y ayudarán a desarrollar posibles salidas, aproximaciones, aproximaciones frustradas y waypoints en pleno vuelo.
Las pruebas consisten en pilotar el simulador por puntos de ruta designados, recopilando datos para analizar qué maniobras son mejores para evitar obstáculos, la eficiencia de la ruta, la comodidad de los pasajeros y el ruido.
Las simulaciones también experimentan con un nuevo concepto de ruta de vuelo que los pilotos de investigación de la NASA denominan «deproach«, en el que un vehículo puede volar en múltiples direcciones mientras se desplaza hacia y desde su punto de partida y adaptarse más allá de su ruta de vuelo designada si necesita responder a restricciones aéreas.
Los pilotos e ingenieros de investigación de la NASA también están utilizando los datos para producir código de piloto automático e información de navegación específica de los taxis aéreos para las bases de datos de los sistemas de navegación aérea.
Europa
Por su parte, EASA ha actualizado sus normas con un nuevo marco regulatorio, debido a la falta de regulación sobre la contaminación acústica que producen los taxis aéreos.
Las Especificaciones Técnicas de Protección Ambiental (EPTS) son aplicables a las aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) propulsadas por rotores múltiples, verticales, no basculantes y distribuidos uniformemente.
El objetivo es alcanzar un nivel elevado y uniforme de protección del medio ambiente y prevenir los efectos nocivos significativos del ruido en la salud humana en la UE, tal como ordena el Reglamento básico de la EASA. Incluye las especificaciones técnicas y los procedimientos aplicables en materia de ruido, así como los niveles máximos de ruido admisibles.
Las especificaciones propuestas pretenden colmar una laguna reglamentaria y toman como punto de partida la norma de certificación acústica armonizada internacionalmente aplicable a los helicópteros pesados, para permitir la igualdad de condiciones y la comparabilidad de las tecnologías. Los procedimientos definidos se adaptan a las características de las aeronaves eVTOL cuando es necesario. Por ejemplo, como se espera que los eVTOL sean más silenciosos en determinadas fases de vuelo, es necesario permitirles volar más cerca del micrófono en determinadas fases de vuelo para mantener una calidad mínima de la relación señal/ruido.
Además, se ha elaborado una evaluación del ruido de los aerodeslizadores para facilitar la evaluación del ruido de las operaciones en las proximidades de los vertipuertos, es decir, los lugares donde estas aeronaves despegarán y aterrizarán. Los niveles máximos de ruido admisibles se mantienen idénticos a los de los límites más recientes para helicópteros pesados de la Organización de Aviación Civil Internacional, mientras la EASA recopila más datos sobre el ruido de este tipo de diseños a través de proyectos de certificación.
