Aviación Digital, Sp.- Veintitrés años separan el Yak-42 del descarrilamiento de Adamuz. Este 8 de octubre, en la Sala Ernest Lluch del Congreso de los Diputados, las asociaciones nacidas de esas tragedias, y de otras entre medias, compartieron mesa por primera vez. Lo que contaron no fue solo un relato de dolor. Fue el inventario de todo lo que han tenido que conseguir ellas mismas, una y otra vez, frente a un Estado que llega tarde o no llega.
El encuentro lo codirigieron Mario Samper, presidente de la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz, y Pilar Vera, presidenta de la Fundación A20 Seguridad Aérea y de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022. En el público había técnicos ferroviarios, abogados, psicólogos, jueces, investigadores, controladores aéreos, pilotos, ingenieros y víctimas.
Samper abrió con una frase que marcó el tono de la jornada: dijo estar allí «por la irresponsabilidad de uno, la inoperancia de otros y la ineptitud de muchos». Preguntado por los medios, señaló en primer lugar al Estado y al Gobierno. El objetivo, explicó, es poner en común los problemas compartidos y trasladarlos en un documento o una propuesta de Real Decreto. Habrá una segunda reunión dentro de unos dos meses.
La sociedad civil, motor del cambio
El hilo que unió todas las intervenciones fue este: casi cada mejora que hoy protege a pasajeros y familias tiene detrás a una asociación de víctimas, no a una iniciativa de la Administración.
Pilar Vera lo detalló. Las familias del JK5022 lograron incluir la asistencia a víctimas en el Reglamento (UE) 996/2010, con la entrega de la lista de pasajeros en un máximo de dos horas y la obligación de informar a las familias antes que a la opinión pública. Impulsaron el Real Decreto 632/2013, que creó el plan de asistencia a víctimas de la aviación civil en España, y la política de asistencia de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), aplicable a 193 Estados. También consiguieron que el Estatuto de la Víctima prohíba a los abogados ofrecer sus servicios durante los 45 días siguientes a una tragedia. Según Vera, este año se ha sancionado por primera vez a un letrado por intentarlo con las víctimas de Adamuz.
El patrón se repite en el resto de casos. Fueron las víctimas de Spanair quienes empujaron la comisión de investigación del Congreso, cuyo dictamen de 2021 concluyó que la tragedia respondió a un fallo sistémico de la aviación civil y no a los pilotos. Fueron las del Alvia quienes acudieron a Europa y lograron en 2019 una auditoría de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea sobre la gestión de la seguridad en España. Y fueron las del Yak-42 quienes trajeron de Turquía la documentación que acabó desmontando la versión oficial sobre la identificación de los cuerpos.
Enfrente, según el relato coincidente de los ponentes, un Estado que tiende a protegerse a sí mismo. Organismos de investigación formados por las mismas empresas investigadas, informes que culpan al último eslabón y familias tratadas como un problema. «Un ciudadano que sufre una tragedia no puede convertirse en un sospechoso», resumió Vera.
Adamuz: nueve meses y un carril que nadie detectó
Samper aseguró que su asociación entregó al ministro de Transportes un documento con 11 peticiones y que, a día de hoy, no se ha cumplido ninguna. Añadió que cada reunión con el Ministerio se ha conseguido a fuerza de notas de prensa. Hace unos diez días pidieron una nueva cita y siguen esperando respuesta.
El punto técnico más grave que planteó fue la detección de roturas de carril. Según su relato, el carril roto en Adamuz permaneció así 22 horas y sobre él pasaron 29 trenes sin que nadie lo detectara. Cuando la asociación preguntó a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) qué medidas había adoptado, la respuesta fue que esperaba las recomendaciones de la nueva autoridad multimodal de investigación de accidentes, que ha absorbido a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Samper añadió que el presidente de esa autoridad le transmitió su rechazo a emitir un informe provisional a mitad de investigación.
«Han pasado nueve meses y estamos exactamente en la misma situación».
Mario Samper, Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz
Yak-42: «Nos robaron la justicia»
Miguel Ángel Sencianes, expresidente de la Asociación de Víctimas del Yak-42, recordó el accidente del 26 de mayo de 2003 en Trebisonda (Turquía), en el que murieron 62 militares españoles y 13 tripulantes. Describió aviones que los propios militares temían, con al menos 14 quejas previas sobre la seguridad de los vuelos, y una gestión institucional que, a su juicio, buscó aislar y silenciar a las familias. Pasaron 600 días hasta que pudieron enterrar dignamente a los suyos.
La asociación, disuelta en 2017, logró la verdad pública en los tribunales y el reconocimiento posterior de la negligencia. Pero Sencianes fue tajante: «Nos robaron la justicia». Recordó además la consigna de dos vicepresidentes ya fallecidos: si algo se puede evitar, no es un accidente. Y lanzó una advertencia: «Hay dos maneras de aprender en la vida y la nuestra ha sido con sangre».
Spanair: dos alertas que siguen abiertas
Vera repasó la tragedia del vuelo JK5022. El 20 de agosto de 2008, un MD-82 no consiguió despegar de la pista 36L de Madrid-Barajas; murieron 154 personas y hubo 18 supervivientes. Criticó que el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) tardara más de tres años, culpara a los pilotos y no explicara el fallo del sistema de alerta de configuración de despegue (TOWS). La causa penal se archivó y nunca hubo juicio.
Cerró con dos alertas. La primera, una casi colisión ocurrida el 10 de julio en el espacio aéreo de Canarias que, según ella, solo evitó el sistema anticolisión de a bordo (TCAS), y sobre la que denunció un silencio mediático y corporativo. La segunda, la instalación de placas fotovoltaicas en la cabecera de la pista 36 de Barajas y entre pistas, un obstáculo que considera de grave riesgo en caso de salida de pista.
Alvia: «La independencia se gana»
Jesús Domínguez, presidente de la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, que según la plataforma causó 81 muertos y 144 heridos en Angrois el 24 de julio de 2013, vinculó directamente esa tragedia con Adamuz. A su juicio, la falta de una investigación correcta de Angrois y la ausencia de análisis de riesgos explican que la historia se repita. Planteó tres exigencias: juzgados y fiscalías especializados en siniestros complejos, que la nueva autoridad reabra la investigación técnica de Angrois como reclama la Comisión Europea, y una cultura justa que deje de culpar solo al maquinista o al piloto.
«Si no hacen esa investigación, su autoridad e independencia nacen totalmente muertas».
Jesús Domínguez, Plataforma de Víctimas del Alvia 04155
Resistir para que no se repita
Las asociaciones reclamaron investigaciones técnicas realmente independientes y con plazos razonables, recomendaciones urgentes cuando el riesgo persiste y un Estado que cuente con ellas en lugar de esquivarlas. La disolución de las Cortes, admitieron, las deja de nuevo «en tierra de nadie». Sencianes insistió en que el mensaje más importante de la jornada es la resistencia: llevarán sus propuestas al próximo Gobierno, sea cual sea, para que quienes vengan detrás no reciban el trato que recibieron ellas.
Si la sociedad civil ha sido capaz de cambiar reglamentos europeos y normas de la OACI, ¿qué hace falta para que el Estado aprenda por sí mismo, sin esperar a la próxima tragedia?
