Aviación Digital, Sp.- En la segunda mesa del I Encuentro «Voces de la Tragedia», celebrado el 8 de octubre en la Sala Ernest Lluch del Congreso de los Diputados, una técnica de la nueva autoridad de investigación de accidentes reconoció ante las víctimas que los borradores de los informes se cambiaban antes de publicarse. Corrigió además una cifra clave de Adamuz: sobre el carril roto no pasaron 29 trenes, sino 47.
En la primera parte de esta crónica contamos cómo las asociaciones del Yak-42, Spanair, Alvia y Adamuz reivindicaron su papel como motor de la seguridad en el transporte.
La segunda mesa, codirigida por Pilar Vera, presidenta de la Fundación A20 Seguridad Aérea y de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, fue más lejos. En ella no solo hablaron las víctimas: también tomaron la palabra investigadores, exfuncionarios y el presidente del organismo que debe garantizar la independencia de las investigaciones.
De ese turno salió la frase más grave de la jornada. Isabel, investigadora de la autoridad, admitió que en muchas ocasiones los informes de los técnicos «llegan a instancias superiores y se modifican».
Cinco tragedias, un mismo guión
Los testimonios de la mesa cubrieron cuatro décadas y dos modos de transporte. Uno de los informes analíticos que acompañaron el encuentro sistematiza las deficiencias que denuncian las familias en cada caso. Lo reproducimos adaptado, con la advertencia de que recoge valoraciones de parte y no conclusiones oficiales.
| Siniestro / fecha | Deficiencias institucionales denunciadas | Efecto en víctimas y familiares |
|---|---|---|
| Monte Oiz (19 de febrero de 1985) | Sin protocolos de seguimiento ni atención psicológica; zona del impacto sin custodia y saqueo de pertenencias; hallazgo de restos humanos décadas después. | Familias y huérfanos sin contacto institucional; ausencia de un espacio conmemorativo oficial. |
| Spanair JK5022 (20 de agosto de 2008) | Informe de la CIAIAC cuestionado por opacidad; sustracción de tarjetas de las víctimas dentro del recinto de Madrid-Barajas; dilación judicial y asimetría en las coberturas aseguradoras. | Desprotección económica y judicial durante más de una década; la sociedad civil asume la iniciativa normativa. |
| Swiftair AH5017 / Air Algérie (24 de julio de 2014) | Inacción española frente al despliegue francés en Mali; negativa de amparo de la Oficina de Víctimas (RD 632/2013); informe preliminar de la BEA presentado solo en francés en el CEDEX. | Sensación de aislamiento; culpa atribuida a la tripulación antes del análisis de los registradores; familias obligadas a pelear la traducción. |
| Germanwings 9525 (24 de marzo de 2015) | Anuncio de la muerte de todo el pasaje con un megáfono; Lufthansa niega ante las familias lo revelado por la Fiscalía de Marsella; siete años para la exención de las becas de huérfanos. | Crisis de pánico; retenciones fiscales de hasta el 50 % sobre las becas de estudio. |
| Adamuz (18 de enero de 2026) | Tren de 200 m con casi 300 pasajeros sin localizar en la oscuridad; bloqueo del 061 por llamadas en bucle del 112; retirada nocturna de tramos de vía atribuida a ADIF; inactividad de la Oficina de Atención a Víctimas. | Heridos sin atención inmediata en la vía; temor a la alteración de pruebas; ninguna llamada de tutela institucional. |
«Los informes se modifican»: la grieta en la investigación técnica
La investigación técnica de accidentes, regulada en aviación por el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y por el Reglamento (UE) 996/2010, no busca culpables. Su función es identificar causas y emitir recomendaciones para que el accidente no se repita. Eso solo funciona si las conclusiones de quienes trabajan sobre el terreno llegan íntegras al documento final.
La investigadora reconoció que en el pasado hubo «opacidad y falta de independencia» y pidió que se respete el criterio técnico. Javier Hernández, investigador de aviación y exmiembro de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), situó el problema en los Plenos de las antiguas comisiones, la CIAIAC y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), donde, según explicó, políticos y mandos modificaban los borradores. Defendió que los técnicos siempre trabajaron con rigor y confió en que la nueva ley acabe con esa práctica.
Alberto García, familiar de heridos en Adamuz, calificó de «gravísimo» lo reconocido por la investigadora. Uno de los informes que ha manejado esta redacción llama al fenómeno «afeitado»: un filtrado que, según ese documento, eliminaba los factores organizativos y las fallas de supervisión de las administraciones, de modo que el peso de la causa recaía sobre pilotos o maquinistas. La caracterización procede del informe, no de una resolución oficial.
Discrepar tiene un precio, según los técnicos
Jorge Iglesias, exfuncionario del Ministerio de Transportes con 40 años de servicio y especialista en ERTMS (European Rail Traffic Management System, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario), calificó de «infame» el informe oficial de Angrois.
Sostuvo que se ocultó que la desconexión del ERTMS fue la causa directa del accidente y aseguró que alzar la voz le costó que altos cargos, entre ellos Isabel Pardo de Vera, pidieran su cese. Advirtió de que, sin retirar el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), al que considera obsoleto, seguirán produciéndose tragedias evitables. Esta redacción no dispone de la versión de las personas aludidas.
En aviación, Luis La Casa, exdecano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) y piloto durante 40 años, relató que, cuando el colegio presentó un contrainforme independiente sobre el accidente de Spanair, un alto cargo del Ministerio amenazó con retirarles la interlocución oficial. A su juicio, existe una cultura administrativa orientada a tapar responsabilidades.
Adamuz: de 29 a 47 trenes sobre el carril roto
Mario Samper, presidente de la asociación de víctimas de Adamuz, recordó que en el accidente del 18 de enero murieron 46 personas y resultó herida la mayoría de las cerca de 400 que viajaban en los dos trenes. Tres coches del primer tren descarrilaron y el Alvia en el que viajaba él chocó contra el coche 6. Según Samper, la Guardia Civil ya certificó la rotura de la vía como causa directa.
Samper repitió la cifra de 29 trenes que, según su asociación, circularon sobre el carril fracturado. Desde el público, la investigadora le corrigió: fueron 47.
La asociación sostiene que en España se rompen más de 100 carriles al año y que no existen detectores automáticos de rotura. Uno de los informes aportados explica que, en alta velocidad, los circuitos de vía no detectan una rotura franca porque la corriente de retorno encuentra un camino alternativo a través del cable de guarda y los postes de catenaria.
En el turno de preguntas, un periodista citó un reconocimiento de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF): las auscultaciones no detectaron ninguna de las 44 roturas registradas en alta velocidad en siete años. «Se está jugando a la ruleta rusa con millones de viajeros», respondió Samper. Otro asistente, Alejandro, añadió que la AESF tiene potestad para exigir medidas inmediatas a ADIF y no la ejerce.
Material retirado de noche y un 061 bloqueado
La asociación lanzó dos acusaciones especialmente graves. La primera afecta a la cadena de custodia: según Samper, días después del accidente ADIF retiró y escondió de noche vías y material objeto de investigación, y manipuló partes de trabajo redactados meses antes. Es una acusación de parte que esta redacción no ha podido contrastar con el gestor.
La segunda se refiere a la respuesta sanitaria. El sistema informático del 061 de Andalucía, explicó, se bloquea cuando recibe más de siete llamadas del 112, y esa noche entraron más de 50. Mientras tanto, el Alvia, un tren de unos 200 metros (656 ft) con casi 300 viajeros, permaneció ilocalizable en la oscuridad para los equipos de emergencia.
Samper denunció también que más de 400 personas sufren daño psicológico severo y que el responsable de la Oficina de Atención a Víctimas no ha hecho una sola llamada a los afectados de Adamuz, con el argumento de que «no tiene protocolos».
Según su testimonio, la investigación técnica superará el plazo legal de un año y el análisis de laboratorio de la rotura tiene un plazo de seis meses.
Swiftair AH5017: la condena llegó desde París
Águeda Rueda, tía del sobrecargo Miguel Ángel Rueda González y extripulante de cabina de Iberia, recordó el MD-83 de Swiftair, operado para Air Algérie, que se estrelló en el norte de Mali el 24 de julio de 2014 con 116 personas a bordo, seis de ellas tripulantes españoles. Francia envió medios militares y su Fiscalía abrió diligencias por homicidio involuntario. España, según su relato, «ni se inmutó», pese a que la aeronave, la matrícula, el operador y la tripulación eran españoles.
Rueda afirmó que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) había advertido de los riesgos de sobrevolar Mali, y que desconoce si esos avisos llegaron a la compañía o a la autoridad española. Denunció que la Oficina de Víctimas la remitía a la aerolínea y esta de vuelta a la Oficina, y que Swiftair comunicó por escrito que no quería trato con las familias de su tripulación, algo que considera contrario al Real Decreto 632/2013.
El 21 de abril de 2016, un representante de la Oficina de Investigación y Análisis francesa (BEA) explicó el informe a las familias en francés en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), mientras los representantes de la CIAIAC asistieron «mudos». La versión en español llegó meses después de un escrito presentado el 23 de mayo de 2016.
Según su testimonio, el Tribunal Correccional de París condenó a Swiftair a finales de septiembre por homicidio involuntario, con la multa máxima prevista en Francia, 225.000 euros, y el pago de 300.000 euros a asociaciones de víctimas.
El tribunal consideró que las deficiencias en la formación y el entrenamiento de los pilotos contribuyeron al siniestro. Las familias de los tripulantes quedan fuera de esas indemnizaciones, porque Francia separa a pasajeros y tripulación.
Germanwings 9525: un megáfono y siete años para una exención
Lourdes, presidenta de la asociación de familias españolas del vuelo de Germanwings estrellado deliberadamente por el copiloto en los Alpes franceses el 24 de marzo de 2015 (144 pasajeros y 6 tripulantes fallecidos), reconoció que la atención inicial de Protección Civil, Cruz Roja y los psicólogos fue «muy buena», gracias al protocolo impulsado años antes por la asociación de Spanair.
El fallo estuvo en la comunicación. Según su testimonio, un funcionario se subió a una mesa en el aeropuerto de Barcelona y anunció por megáfono, sin avisar a médicos ni psicólogos, que no había supervivientes. Días después, mientras el fiscal de Marsella, Brice Robin, confirmaba a las familias la intencionalidad del copiloto, representantes de Lufthansa en Castelldefels negaban esa información.
Del fondo de 15 millones de euros creado por Lufthansa, la asociación logró destinar 5 millones a becas para huérfanos. Alemania eximió esas becas de impuestos de inmediato; España tardó siete años. Pilar Vera añadió un dato del caso Spanair: la póliza de Mapfre era de 3.000 millones de euros, pero para 154 fallecidos y 18 supervivientes se pagaron 38 millones.
Los fallos técnicos, caso por caso
El segundo informe analítico aportado en el encuentro compara las fallas preventivas de tres de los siniestros. Sus atribuciones de responsabilidad son valoraciones del documento; solo en el caso de Swiftair existe una condena judicial.
| Siniestro | Falla sistémica primaria | Responsabilidad señalada | Impacto |
|---|---|---|---|
| Swiftair AH5017 | Avisos de la FAA sobre el espacio aéreo de Mali no atendidos y deficiencias en la instrucción periódica de la tripulación. | Swiftair: condenada en París por homicidio involuntario (multa de 225.000 €). | 116 fallecidos; dudas sobre la seguridad de las operaciones en régimen de arrendamiento con tripulación. |
| Germanwings 9525 | Ruptura del control médico-laboral: unas 45 bajas médicas no comunicadas a la empresa en cuatro años. | Germanwings / Lufthansa: fallo en el seguimiento médico y psicológico de tripulantes, según el informe. | 150 fallecidos; desprotección frente a patologías no detectadas. |
| Adamuz | Roturas de carril indetectables por derivación eléctrica (cable de guarda) e ineficacia de los trenes auscultadores. | ADIF / AESF: mantenimiento y supervisión cuestionados (0 de 44 roturas detectadas por auscultación), según el informe. | 46 fallecidos y más de 400 heridos. |
La Oficina de Víctimas: lo que dice la norma y lo que denuncian
El Real Decreto 632/2013 creó el marco de asistencia a víctimas de accidentes de la aviación civil. Las asociaciones sostienen que la oficina encargada de aplicarlo, hoy denominada Observatorio de Seguridad, se ha vaciado de contenido. «Observar es ver los toros desde la barrera», resumió Rueda.
| Lo que promete la norma | Lo que denuncian las asociaciones |
|---|---|
| Asistencia integral, continuada e inmediata a víctimas y familiares, dentro y fuera de España. | Negativas sistemáticas: a facilitar el viaje al lugar del accidente (Swiftair) o a instalar placas conmemorativas. |
| Punto de contacto único que evite la revictimización burocrática. | La Oficina remite a las familias a la compañía y la compañía las devuelve a la Oficina. |
| Protocolos activos para actuar de oficio tras cualquier catástrofe. | Tras 13 años de vigencia, sus responsables alegan que no tienen protocolos redactados. |
| Acceso de los afectados a información técnica comprensible. | Informe de la BEA presentado solo en francés en el CEDEX, con la CIAIAC presente y en silencio. |
La nueva autoridad, bajo la lupa
El presidente de la autoridad independiente que integra las antiguas comisiones de aviación, ferrocarril y marina, creada por la Ley 2/2024, Gonzalo Julián Guillén Espejo, pidió tiempo: el organismo se constituyó en julio y aún debe dotarse de estructura, presupuesto y personal. «La independencia se demuestra trabajando», afirmó.
Sobre reabrir casos como el JK5022 o Angrois, explicó que no tienen medios ni obligación legal salvo que lo ordene una sentencia.
Vera rechazó el argumento de la falta de medios. Paloma Menéndez Ornés, que perdió a su padre en el accidente del Monte Oiz (1985) con 15 años, recordó que nadie del Gobierno ni de Iberia contactó jamás con su familia. José Manuel Hernández, tesorero de la asociación de Adamuz y padre de una herida grave, lo resumió en una idea: si cada profesional actuara con rectitud, la mayoría de estas tragedias no habrían ocurrido.
La propuesta: una ley nacional y un euro por billete
Las asociaciones reclaman una Ley Nacional de Asistencia a Ciudadanos Afectados por Grandes Tragedias que implique a los tres poderes del Estado, con juzgados e investigadores especializados e independientes financiados con un euro por billete de transporte. Algunas de sus reivindicaciones ya son norma; otras siguen pendientes.
| Iniciativa | Tragedia impulsora | Mecanismo | Estado |
|---|---|---|---|
| Ley Nacional de Asistencia a Víctimas de Grandes Tragedias | Spanair JK5022, Germanwings, Adamuz | Marco estatal vinculante para los tres poderes y especialización judicial a través del CGPJ. | Pendiente de tramitación. |
| Exención del IRPF en becas e indemnizaciones | Germanwings 9525 y Spanair JK5022 | Reforma del IRPF y doctrina del Tribunal Económico-Administrativo Central (TEAC) sobre intereses de demora. | Aprobada tras siete años. |
| Comunicación telemática de las bajas médicas | Germanwings 9525 | El servicio de salud comunica la baja a la empresa sin revelar el diagnóstico. | En vigor desde abril de 2023. |
| Tasa finalista de 1 € por billete | Nueva autoridad multimodal | Recaudación afectada a la investigación y a la asistencia en los modos aéreo, ferroviario y marítimo. | Propuesta. |
Samper cerró con el compromiso de un plan de trabajo conjunto, antesala de la segunda reunión prevista para dentro de unos dos meses. Una investigadora ha admitido en público que los informes se reescribían. ¿Bastará la palabra de un nuevo organismo para garantizar que no vuelva a ocurrir, o tendrá que demostrarlo con su primer informe sobre Adamuz?
