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Pilar Vera: «El trato que dieron a las víctimas de Spanair fue indigno»

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1460 días en nuestros corazones…

(EL PAIS/José Antonio Hernández)19 de agosto de 2012.- La presidenta de los afectados del vuelo JK 5022 señala que el juez ha cerrado el sumario "en falso", sin cumplimentar determinadas pruebas con Boeing

Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022, perdió a una sobrina en el accidente de Spanair en Barajas. Desde entonces lleva cuatro. sin descanso, aferrada a dos ideas: que el siniestro no puede quedar impune y que hay que arbitrar los medios para que, ante una catástrofe similar, las autoridades ofrezcan un "trato digno" a familiares y víctimas. No se le va de la cabeza "el trato indigno y el maltraro psicológico" que sufrieron los afectados aquel 20 de agosto, cuando el caos y la improvisación se se apoderaron del aeropuerto. Por eso, aparte de la batalla judicial, su obsesión ahora es habilitar un estatuto de la víctima que contenga un protocolo específico para atender a afectados de siniestros aéreos: "Ya tenemos un compromiso estatutario del ministro de Justicia, Alberto Ruiz-Gallardón, en favor de un estatuto que permita un trato digno a las víctimas", se congratula.

Pilar Vera está muy insatisfecha, en cambio, con la instrucción judicial. "El sumario se ha cerrado en falso, con solo dos acusados, cuando al menos debería haber cinco". Dispone de una retahíla de argumentos en los que avala sus afirmaciones. "El juez lo cerró porque sabía que el Consejo del Poder Judicial no iba a renovar el refuerzo que le facilitó tras el accidente; se vio con el juzgado colapsado y decidió cerrarlo, sin nisiquiera cumplimentar algunas pruebas que le habíamos pedido. Hemos recurrido".

A Vera le sorprende que el juez se haya retractado de las cinco imputaciones que él mismo formuló (entre técnicos y directivos de Spanair) siguiendo las indicaciones de sus propios peritos y que ahora las ciña a solo dos mecánicos. "En el auto de cierre, el juez da prevalencia al infome pericial de la Ciaiac [Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil], que no es independientes, con lo que deja a sus peritos en el abismo", destaca.

A la falta de "independencia" de este organismo -adscrito al Ministerio de Fomento-, " que ni siquiera cuenta con peritos pilotos en su plantilla", atribuye Pilar Vera el hecho de que la Ciaiac "solo culpe en su informe del accidente al olvido de los pilotos de activar los flaps y los slats, al entretenimiento de la tripulación con un azafato que iba en la cabina y a los pasajeros". Llega a decir la Ciaiac que, como el vuelo llevaba una hora de retraso, en pleno mes de agosto, los pasajeros presionaron al comandante para que saliera el avión. Vera está muy descontenta con el informe de la Ciaiac: "En solo una semana hemos recogido 55.000 firmas, y las hemos presentado en el Parlameto Europeo para que se obligue a España a revisar ese informe; y es que, además, existe una auditoria que revela 40 agujeros negros en la aviación civil española".

También denuncia Vera que el juez no haya sido más enérgico con Boeign, fabricante del avión. "Pese a los requerimientos, Boeing se ha negado a informar al juez de la pruebas que se le han pedido". Vera cree saber el motivo del silencio de Boeing. Señala que tiene ahora 1.200 aviones volando en el mundo, de la clase MD 80, del tipo de los que se estrellaron en Madrid y en Detroit (EE UU), con las mismas deficiencias en el sistema de alarma TOWS. Es decir, si el TOWS de estos aviones falla, no hay ninguna otra señal en el avion que indique que está averiado. Según Vera, la Ciaiac ocultó durante mucho tiempo la existencia del azafato que iba en la cabina ese día, que también falleció y que era ingeniero electrónico. Según consta en las grabaciones en la cabina de la caja negra, este ingeniero comentó que le parecía una locura que los mecánicos hubieran bajado la temperatura de la RAT del avión a base de hielo y que aislaran o inutilizarán el rele Z29 que suministra fluido tanto al TOWS como la propia RAT, que es un sistema que mide la temperatira exterior del avión en vuelo. "Al inutilizarse el relé para bajar la temperatura de la RAT, inutilizaron la alarma", zanja Vera. Los "técnicos, en lugar de aislarlo, debieron cambiarlo por otro, y habrían mantenido el suministro del TOWS o alarma".

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