Buenos Aires, ARG, 26 de septiembre de 2013.- «….No hago negocios para complacer a los políticos. No cambian lo que estamos haciendo. Creo que los comentarios están dañando la evolución comercial de Iberia. Si están interesados en una evolución de la compañía estaría bien que hiciesen comentarios positivos sobre ella….» –»…No sé. No conozco a ningún político español. Una vez pedí entrevistarme con Ana Pastor, pero estaba muy ocupada….» Willy Walsh (Cinco días 25/09/2013)
Ana Pastor es la MINISTRO DE FOMENTO DE ESPAÑA y a esa cartera le corresponde la propuesta de políticas para transporte incluido el aéreo por ello nos sorprende que le haya respondido a Willy Walsh que estaba muy ocupada para recibirlo (sic), hecho que se repitió en varias oportunidades sin que hasta la fecha se haya podido concretar ese, para mí, necesario encuentro.
La cuestión se agrava si pensamos que el señor Walsh es el consejero delegado del GRUPO IAG del que forman parte IBERIA y BRTISH AIRWAYS y se agrava aun mas si tenemos en cuenta la grave crisis que afecta a España.
Claro las comparaciones surgen y si vemos lo que AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL pierden por día nos sorprende que ningún funcionario del área de transporte, ni ningún político argentino se hayan reunido con el propio WALSH, con LUIS GALLEGO de IBERIA y con el propio ENRIQUE CUETO del grupo LAN o LATAM para analizar y aprovechar experiencias exitosas de cómo se deben gestionar este tipo de negocio, en diversos continentes pero en el fondo en un solo mercado, el del transporte aereo.
Para Argentina AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL constituyen un problema muy serio que demanda como mínimo dos millones de dólares diarios, aportados por el estado o mejor dicho los contribuyentes argentinos, para cubrir los gastos de su funcionamiento y que los políticos de cualquier partido opositor deberán enfrentar cuando lleguen al gobierno.
Lo primero que se deberá analizar es la cuestión de los «costos hundidos», es decir si los millones de dólares que se llevan gastados en esas dos empresas deben o no condicionar la futura decisión.
Diría otra vez con Willy Walsh que «Los políticos no entienden del todo lo que le ha estado pasando a Iberia ni lo importante que es su reestructuración.» Solo habría que cambiar IBERIA por AEROLINEAS ARGENTINAS y AUSTRAL.
Esta reflexión del señor Walsh nos podría llevar a tomar la decisión de reestructurar a las dos empresas y allí comenzaría otra historia con una primera pregunta ¿esa tarea debería ser llevada a cabo por el sector privado o por el estado…?
ENRIQUE CUETO considera que las compañías aéreas que tuvieron éxito en LATINOAMÉRICA y han sobrevivido son empresas del tipo familiar y pone como ejemplo los casos de COPA, GOL, TAM, AVIANCA y agrega que «…normalmente estas compañías en manos del estado se han terminado usando para favores políticos y muchas veces cuesta tomar decisiones duras…».
Luego explica la estrategia del grupo LAN que sustenta en tres pilares, «equilibrio, la mejor gente y cultura de la superación«. Es interesante advertir lo referido a la mejor gente, es decir búsqueda de la idoneidad profesional y cultura de la superación que no es otra cosa que respetar valores clásicos de la cultura que como decía el siempre actual Ortega «…es el sistema de ideas vivas que cada tiempo posee…» y que nos permite distinguir lo bueno de lo malo lo estimable de lo que no lo es. Finalmente el «equilibrio» tiene que ver con la virtud de la «Prudencia» virtud ausente en la cultura argentina
De algún modo LUIS GALLEGO coincidía con CUETO, el consejero delegado de IBERIA afirmaba «…La realidad es que Iberia pierde dinero desde antes de la fusión. Los costes de esta empresa son más altos que los de sus competidores y eso nos ha llevado a reducir rutas. Si British Airways crece es porque hizo su reconversión antes de la fusión. También la situación de Inglaterra o de EE UU, donde trabajan mucho, es distinta a la de España. El estado de Iberia es el reflejo de lo que le pasa a España y, en concreto, en Madrid….»
Otra vez podríamos sustituir IBERIA por AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL y España y Madrid por Argentina y Buenos Aires.
GALLEGO también insiste en la necesidad de ajustar los costos a los que es una media en la industria y explica que: «…En Iberia los costes por AKO en corto y medio radio superan los 7 céntimos de euro. La mediación incide en los salarios, pero es totalmente insuficiente en otros aspectos. Esta compañía no ha tenido nunca una reestructuración y necesita adaptarse…» Esos costes en IBERIA EXPRÉS, VUELING O EASYJET bajan de 3,8 a 4,2, céntimos de euro lo que obviamente en ese rango de distancias usado para la comparación –un mil kilómetros-es obvio que la hacen inviable….»
También hace referencia al tema salarial cuando menciona a la «mediación» que dio origen a un laudo laboral con vigencia hasta el 2015 ya que el nivel de remuneraciones debe ser consecuencia de las posibilidades reales de la empresa y de la actividad, principio que no se respeta en AEROLÍNEAS ARGENTINAS cuyos niveles salariales son los propios de una empresa próspera.
WILLY WALSH hace un resumen de IBERIA que es válido para nosotros, veamos: «…Pero nuestro reto inicial era que Iberia dejase de perder dinero. Estaba consumiendo tanta caja que si no hubiésemos tomado medidas inminentes habríamos acabado con los recursos de la empresa. El segundo objetivo era empezar a generar efectivo. Y el tercero es tener una base de costes y unas condiciones laborales que permitan invertir en nuevos aviones. Aún queda mucho. Iberia no es rentable y necesitamos que vuelva a dar cierto nivel de beneficio….»
En un país con tantas carencias y falencias como ARGENTINA ¿no sería esencial que AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL dejasen de perder dinero…?
Como dice WALSH si no se hubieran tomado medidas IBERIA hubiera quebrado y con ello hubiera desaparecido una fuente de trabajo ya que «el efectivo» no iba a llegar de las arcas de los españoles….
En Argentina tuvimos experiencia de la calidad de la gestión de IBERIA que fue pésima, pero no asumimos que AEROLÍNEAS ARGENTINAS es una empresa que siempre generó pérdidas ni se pretendió sumergirse en las causas de ese deterioro económico. A la clase política le interesa AEROLÍNEAS ARGENTINAS como botín no como empresa.
Y no se advierte que si el estado decide desarrollar y explotar empresas comerciales debe ser para ganar dinero y destinar ese dinero al crecimiento permanente de la empresa y el excedente para satisfacer necesidades para promover el bien común.
Finalmente Enrique CUETO estima que en esta actividad «…la consolidación es esencial y además es un tema de redes porque, al final, lo que quiere el pasajero es que lo lleves al mundo entero. Creo que el tiempo va a hacer que se creen dos o tres grandes redes globales que van competir…».
Según CUETO este proceso de fusiones recién estaría en su comienzo y porque no pensar que ya se tuviera en carpeta la idea de nuevas fusiones o la creación de nuevos conglomerados aéreos, quizás esta expresión resulte más correcta. Sin embargo esta cuestión obviamente superaría la idea expuesta por el propio CUETO en el sentido que las empresas familiares tienen más posibilidades de ser exitosas.
Creo que esta «conversación» que he tenido con WALSH, GALLEGO Y CUETO me ha enriquecido y espero que nuestros lectores puedan decir lo mismo, pero creo que a todos nos deja la sensación que nueva época se esta iniciando en el transporte aéreo ahora convertido en un simple «commodity».
