Aviación Digital, Sp.- La industria aérea se enfrenta a una aparente contradicción: la demanda de viajes mantiene una trayectoria ascendente, pero los fabricantes todavía lidian con limitaciones productivas, problemas en la cadena de suministro y procesos de certificación pendientes. En ese contexto, Boeing sostiene que el tráfico de pasajeros se duplicará durante los próximos 20 años y que la flota comercial mundial superará las 50.000 aeronaves en 2045.
Boeing calcula una demanda de 43.625 aviones nuevos
La nueva edición del Commercial Market Outlook de Boeing, conocido por sus siglas CMO, proyecta que aerolíneas y operadores de carga necesitarán 43.625 aviones nuevos entre 2026 y 2045.
La previsión se distribuye de la siguiente manera:
- 33.545 aviones de pasillo único.
- 7.715 aviones de fuselaje ancho.
- 1.435 aviones regionales.
- 930 cargueros de nueva producción.
Los aviones de pasillo único representarían aproximadamente el 77% de todas las entregas previstas, confirmando el peso de este segmento en las redes domésticas, regionales y de corto y medio radio. La suma de las cuatro categorías coincide con el total comunicado de 43.625 unidades.
Según el fabricante estadounidense, la flota comercial global crecerá cerca de un 80%, desde aproximadamente 28.000 aviones al cierre de 2025 hasta más de 50.000 en 2045. El tráfico de pasajeros aumentaría a una tasa media anual del 4%, suficiente para duplicar el volumen de actividad durante el periodo analizado.
El escenario no representa únicamente una ampliación de capacidad. Boeing calcula que 21.475 entregas, alrededor del 49% del total, estarán destinadas a sustituir aeronaves antiguas, mientras que 22.150 unidades permitirán ampliar la flota mundial. En consecuencia, el crecimiento y la renovación tendrían un peso prácticamente equivalente.
El pasillo único concentra el crecimiento
La expansión de los operadores de bajo coste y de las conexiones punto a punto figura entre los principales motores de la previsión. Boeing señala que las aerolíneas han incorporado cerca de 5.500 nuevas parejas de aeropuertos desde 2015, lo que habría ampliado la red mundial aproximadamente un 30%.
El fabricante prevé que las flotas de las compañías de bajo coste crezcan cerca de un 4% anual, frente a una tasa próxima al 3% para las aerolíneas de red. Esta evolución favorece especialmente a los aviones de pasillo único, utilizados tanto en mercados emergentes como en rutas directas que evitan el tránsito por grandes centros de conexión.
Boeing añade que las mejoras de productividad y consumo ofrecidas por las nuevas generaciones de aviones permitirán absorber una parte del crecimiento sin aumentar la flota en la misma proporción. De acuerdo con su modelo, sin esas mejoras las compañías necesitarían unos 9.000 aviones adicionales para transportar al mismo número de pasajeros. Se trata de una estimación elaborada por el propio fabricante y no de una necesidad de mercado independiente ya confirmada.
Renovación, eficiencia y presión sobre el sistema industrial
La sustitución de aviones anteriores por modelos más modernos tendrá consecuencias directas sobre el consumo de combustible, los costes de mantenimiento y la composición de las flotas. Boeing estima que en 2045 permanecerá en servicio menos del 10% de los aviones considerados de generaciones anteriores.
Para aerolíneas, empresas de leasing y proveedores de mantenimiento, reparación y revisión, esta transición obligará a gestionar simultáneamente la retirada de aeronaves antiguas, la formación técnica para nuevos modelos y la disponibilidad de motores, repuestos y capacidad de taller.
El cumplimiento de la previsión dependerá, sin embargo, de la capacidad de los fabricantes para elevar sus ritmos de producción. Boeing calcula que el mercado comenzó 2026 con un déficit cercano a 2.000 aviones frente a la capacidad requerida por las aerolíneas. La compañía considera que la escasez de aviones de pasillo único podría prolongarse hasta finales de esta década y que las restricciones en el segmento de fuselaje ancho podrían continuar durante los primeros años de la década de 2030.
A estas limitaciones se añaden los procesos de certificación todavía pendientes en programas como el 737 MAX 7, el 737 MAX 10 y el 777-9, citados por Reuters entre los factores que condicionan la capacidad de Boeing para responder a la demanda proyectada.
El mercado de carga crecerá por encima de la economía
El CMO prevé que el tráfico aéreo de mercancías crezca alrededor de un 3,7% anual hasta 2045, apoyado por el comercio electrónico transfronterizo, el transporte de productos perecederos y de alto valor, y la necesidad de disponer de cadenas logísticas más resilientes.
Las 930 entregas de cargueros recogidas en el desglose corresponden a aeronaves de nueva producción. Al incorporar las conversiones de aviones de pasajeros a cargueros, Boeing calcula que el mercado necesitará más de 2.900 cargueros nuevos y convertidos durante el periodo de previsión. Ambas cifras describen categorías diferentes y no deben sumarse como si fueran previsiones independientes.
Mercados emergentes y regiones maduras se reparten las entregas
Boeing estima que aproximadamente el 55% de las nuevas aeronaves se entregará en mercados emergentes o en transición, entre ellos China, Oriente Medio, Latinoamérica, el sur y sudeste de Asia y África. Las regiones consideradas maduras, Norteamérica, Eurasia, Oceanía y el noreste de Asia, absorberían el 45% restante.
En el desglose recogido por Reuters, China representaría el 21% de las entregas, Eurasia el 20%, Norteamérica y el sur y sudeste de Asia un 19% cada una, Oriente Medio y África el 10%, Latinoamérica el 6%, y Oceanía y el noreste de Asia el 5%.
Boeing y Airbus coinciden en el crecimiento, pero difieren en el volumen
Como referencia de mercado, el Global Market Forecast de Airbus para 2026-2045 contempla 42.060 nuevas aeronaves, frente a las 43.625 unidades del escenario de Boeing.
Airbus prevé 33.920 aviones típicamente de pasillo único y 8.140 de fuselaje ancho, además de un crecimiento medio anual del tráfico de pasajeros del 3,9%. Ambos fabricantes coinciden, por tanto, en que el tráfico mundial más que se duplicará durante los próximos 20 años y en que cerca de la mitad de las entregas estará vinculada a la renovación de flota.
Las cifras no son estrictamente comparables: Boeing incluye categorías específicas para aviones regionales y cargueros de nueva producción, mientras que Airbus estructura su escenario en aeronaves típicamente de pasillo único y fuselaje ancho. La diferencia debe interpretarse como una variación entre metodologías y alcances, no como una medición directa de cuota de mercado.
Una previsión marcada por las restricciones a corto plazo
Boeing presentó el escenario antes del Farnborough International Airshow 2026, previsto del 20 al 24 de julio en Reino Unido. La feria llega en un momento en el que la atención de clientes y proveedores se concentra menos en la captación de pedidos y más en la capacidad real de entregar aviones, motores y componentes dentro de los plazos acordados.
Brad McMullen, vicepresidente sénior de Ventas y Marketing de Boeing Commercial Airplanes, atribuyó la necesidad de ampliar y modernizar la flota a la resiliencia de la demanda de viajes, pese a las limitaciones que afectan a la industria a corto plazo.
El CMO es una previsión y no una cartera de pedidos garantizada. Sus resultados dependen de hipótesis sobre crecimiento económico, evolución del tráfico, disponibilidad de financiación, productividad de las flotas y capacidad industrial. La principal cuestión para la próxima década no será únicamente si existe demanda para más aviones, sino si la cadena de suministro podrá fabricarlos, certificarlos, financiarlos y mantenerlos al ritmo previsto.
