Aviación Digital, Sp.- Boeing asegura haber completado más de la mitad de los vuelos de certificación del 777-9, un avance relevante para un programa que acumula siete años de retraso frente a su calendario original. La compañía mantiene como objetivo iniciar las entregas en 2027, aunque todavía debe cerrar varios bloques técnicos y regulatorios de especial importancia.
La certificación del Boeing 777-9 ha superado un umbral simbólico, pero todavía no decisivo. Boeing ha completado más del 50% de las pruebas de vuelo de certificación requeridas para su nuevo avión de fuselaje ancho, según declaró Terry Beezhold, vicepresidente y director general del programa, en un encuentro con periodistas previo al Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, que se celebrará del 20 al 24 de julio de 2026.
Beezhold afirmó que el programa se encuentra “en camino” para comenzar las entregas en 2027. La previsión coincide con la comunicada por Boeing en sus resultados financieros de 2026, aunque la compañía no ha precisado públicamente qué porcentaje exacto se ha completado ni cuántos vuelos, horas o puntos de ensayo quedan pendientes.
El dato supone una señal de progreso en una campaña sometida a una intensa supervisión de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos —FAA, por sus siglas en inglés—, pero no equivale todavía a una fecha firme de certificación. La emisión del certificado de tipo dependerá tanto de la finalización de los vuelos como de la revisión y aceptación regulatoria de la documentación y de los resultados obtenidos.
La fase 4B concentra buena parte del trabajo restante
La FAA autorizó en marzo de 2026 el inicio de la fase 4A de la Autorización de Inspección de Tipo (TIA), por sus siglas en inglés. Posteriormente, a comienzos de junio, Boeing obtuvo el visto bueno para avanzar a la fase 4B, considerada por la compañía y por medios especializados como el mayor bloque restante de evaluaciones en vuelo supervisadas por el regulador.
Esta fase incluye ensayos relacionados con aviónica, estabilidad y control, factores humanos y funcionamiento de determinados sistemas en condiciones normales y anómalas. La TIA permite que personal de la FAA participe directamente en las evaluaciones necesarias para determinar si el diseño cumple los requisitos de aeronavegabilidad aplicables.
Boeing ya había completado más de 1.600 vuelos y alrededor de 4.500 horas con la flota del 777-9 en febrero de 2026, aunque esas cifras combinan pruebas internas de desarrollo y vuelos directamente vinculados a la certificación. Por ese motivo, no deben interpretarse como el denominador del porcentaje superior al 50% anunciado ahora por Beezhold.
Entre los trabajos efectuados durante los últimos meses figura la prueba de máxima energía de frenado realizada en la Base Aérea Edwards, en California. El ensayo reproduce una interrupción del despegue con el avión cargado y a alta velocidad para demostrar la capacidad del sistema de frenos y del tren de aterrizaje en uno de los escenarios térmicos más exigentes contemplados durante la certificación.
Pruebas de engelamiento y operación en condiciones adversas
Una aeronave de ensayo ha sido desplazada a Canadá para avanzar en las evaluaciones de engelamiento pendientes, de acuerdo con la información facilitada por Boeing a la prensa y recogida en los informes iniciales sobre el estado del programa.
Las pruebas de engelamiento buscan verificar el comportamiento del avión, sus sistemas y sus motores cuando se acumula hielo en determinadas superficies. Boeing también ha realizado ensayos con formas de hielo fabricadas mediante impresión tridimensional para reproducir configuraciones concretas y evaluar su efecto sobre la aerodinámica del 777-9.
Estos trabajos no deben confundirse con el rediseño del sistema antihielo del 737 MAX, que forma parte de campañas de certificación diferentes. Boeing está gestionando simultáneamente la aprobación del 737 MAX 7, el MAX 10 y el 777-9, lo que obliga a coordinar recursos técnicos y regulatorios en varios programas de desarrollo.
ETOPS seguirá siendo uno de los principales hitos regulatorios
Uno de los requisitos más importantes que todavía debe completarse es la aprobación ETOPS, sigla utilizada por la FAA para las Extended Operations u operaciones prolongadas. En el caso de un bimotor como el 777-9, este marco permite operar rutas que se alejan durante periodos prolongados de un aeropuerto alternativo adecuado, algo imprescindible para aprovechar plenamente el avión en numerosos enlaces transoceánicos y transpolares.
La certificación ETOPS no se limita a comprobar que el avión puede continuar volando con un motor inoperativo. También comprende la fiabilidad de la combinación avión-motor, los sistemas eléctricos y neumáticos, la protección contra incendios, la capacidad de desvío y los procedimientos de mantenimiento y operación. En Europa, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea, EASA, por sus siglas en inglés, aplica requisitos equivalentes para la aprobación de diseño y la autorización operacional de las compañías.
Kelly Ortberg, consejero delegado de Boeing, ha reconocido que parte del trabajo ETOPS se prolongará hasta 2027. No obstante, el ejecutivo sostiene que este calendario no debería impedir las primeras entregas del 777-9. Esa previsión es una estimación de Boeing y dependerá del alcance de la aprobación inicial concedida por los reguladores y de las restricciones que puedan acompañar a las primeras aeronaves.
Desde el punto de vista operativo, una entrega sin la capacidad ETOPS necesaria para las rutas previstas podría limitar inicialmente la flexibilidad de las aerolíneas. Sin embargo, todavía no se ha publicado qué autorización ETOPS concreta espera obtener Boeing en el momento de la entrada en servicio ni si se aplicará una ampliación progresiva de los tiempos máximos de desvío.
Un programa lanzado en 2013 y previsto inicialmente para 2020
Boeing lanzó comercialmente la familia 777X en 2013 y proyectó inicialmente la entrada en servicio de su primera variante alrededor de 2020. Si las entregas comienzan finalmente en 2027, el programa habrá acumulado aproximadamente siete años de retraso frente a aquel calendario.
En octubre de 2025, Boeing trasladó oficialmente la primera entrega del 777-9 a 2027 y registró un cargo contable antes de impuestos de 4.900 millones de dólares, aproximadamente 4.250 millones de euros al cambio, relacionado con la revisión del calendario de certificación.
La FAA, por su parte, ha señalado una secuencia regulatoria en la que espera completar primero la certificación del 737 MAX 7 y posteriormente la del MAX 10, antes de culminar el proceso del 777-9. En mayo, el administrador de la FAA, Bryan Bedford, situó de manera orientativa la aprobación del 777-9 a comienzos de 2027.
Esta priorización no implica por sí sola una congelación del programa 777X: Boeing puede seguir realizando pruebas y preparando documentación en paralelo. Sin embargo, la disponibilidad de pilotos, ingenieros e inspectores de la FAA influirá en el ritmo al que puedan cerrarse y aprobarse los bloques pendientes.
Lufthansa espera 20 aviones y prepara otra decisión de flota
Lufthansa Group figura entre los clientes de lanzamiento del 777X y mantiene 20 pedidos firmes del 777-9, además de 24 opciones. Su calendario corporativo sitúa actualmente las entregas de esos aviones entre 2026 y 2029, aunque las primeras unidades dependen de la certificación y del programa industrial definitivo de Boeing.
En mayo, Boeing realizó el primer vuelo del primer 777-9 de Lufthansa equipado con un interior completo de cliente. La aeronave participará en evaluaciones de cabina y sistemas antes de que pueda ser preparada para su entrega.
El avance de la certificación también tiene implicaciones comerciales más amplias. Carsten Spohr, consejero delegado de Lufthansa, ha comunicado internamente que el grupo prevé iniciar en la primavera de 2027 una gran campaña para adquirir más aviones de fuselaje ancho. La competición enfrentaría al Boeing 777X con el Airbus A350-1000, con entregas previstas a partir de 2033. Lufthansa no ha hecho público el número de unidades que podría incluir esa futura licitación.
El cumplimiento del calendario del 777-9 podría reforzar la posición de Boeing en esa competencia, pero no existe evidencia pública de que Lufthansa haya establecido formalmente un ultimátum vinculado a la certificación. La evolución del programa será, en todo caso, un elemento relevante en la evaluación de riesgo técnico, disponibilidad de flota, costes operativos y madurez de entrada en servicio.
Características técnicas del Boeing 777-9
El 777-9 es la variante de mayor tamaño de la familia 777X. Según las especificaciones actuales de Boeing, puede acomodar entre 375 y 450 pasajeros en una configuración de dos clases y ofrece un alcance máximo anunciado de hasta 8.000 millas náuticas, equivalentes a unos 14.820 kilómetros.
El avión mide 76,7 metros de longitud y tiene una masa máxima de despegue de 351.530 kilogramos. Incorpora motores GE9X de GE Aerospace y un ala de materiales compuestos con puntas plegables. Su envergadura alcanza 71,8 metros en vuelo y se reduce a 64,8 metros en tierra para facilitar la compatibilidad con calles de rodaje y posiciones de estacionamiento existentes.
Estas dimensiones y prestaciones sitúan al 777-9 como el mayor avión comercial bimotor del mercado. Su propuesta se orienta principalmente a rutas de largo radio con elevada demanda, donde la capacidad, el alcance y el coste por asiento pueden compensar la menor flexibilidad de un fuselaje de gran tamaño.
El 50% es un avance, no la conclusión del proceso
Superar la mitad de los vuelos de certificación mejora la visibilidad sobre el programa, especialmente después de varios cambios de calendario. Sin embargo, la cifra no permite por sí sola calcular cuándo llegará el certificado de tipo.
Las pruebas restantes no tienen necesariamente la misma duración ni complejidad que las ya completadas. Además, el cierre de una campaña de certificación exige analizar los resultados, resolver posibles observaciones, presentar documentación y obtener la aceptación formal del regulador.
Por tanto, el objetivo de comenzar las entregas en 2027 continúa siendo viable según Boeing, pero sigue condicionado a la ejecución de la fase 4B, las evaluaciones de engelamiento, el trabajo ETOPS y la capacidad de la FAA para completar sus revisiones. El próximo indicador relevante no será únicamente el número de vuelos, sino el cierre efectivo de esos bloques y la definición de la configuración operativa con la que el 777-9 podrá entrar en servicio.
