Determinar la fractura o fisura, una misión imposible acrecentada por la falta de custodia efectiva de los restos

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Cono de cola EC-GJLAyer, sin grandes sorpresas, comparecían en Lérida los peritos de la acusación por parte de INTA, y de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), para ratificar sus informes periciales sobre el accidente del EC-GJL. Por parte de INTA se desmontaría algo que la defensa de la empresa propietaria pretendía arduamente al referirse a un posible golpe o maniobra previa que indicara que la ruptura del cono de cola se produjo por causas "traumáticas" previas sobre el material, y no por el propio "tuneo" del helicóptero. Categoricamente el peritaje de INTA desmontó esta teoría.

Pero hay algo de lo relatado por el peritaje de INTA, llevado a cabo por Pablo Sebastián y Agustín Sánchez, que vuelve a incidir en la falta de una custodia efectiva de los restos del aparato siniestrado, para poder determinar si una deformación observada en el puro de la zona del patín de cola se produjo antes o después del siniestro, así como el proceso de fisuración por el lugar donde se produjo la ruptura del cono de cola. Según los restos no se puede determinar con precisión como se fracturó el cono de cola. La mayoría de los restos de la zona exacta de fractura se quemaron. Pero además está la cuestión de la custodia efectiva de los materiales tras el accidente, que como indicábamos en anteriores crónicas del juicio, se ha determinado fueron a parar a las instalaciones de la empresa del Sr.Maturana, que ahora está imputado en esta causa. Como por cierto, ya lo estuvo en otros accidentes anterior a éste, según consta en el Sumario sobre Torallola.

De la determinación del lugar y forma de la fractura, los peritos podrían deducir cómo se encontraba de apta o no la zona de fisurado del helicóptero previamente al momento de la ruptura, así como intentar detectar cúales fueron las causas de ésta. Esa falta de pruebas hace que sea complicado precisar cómo se produjo, por qué, etc… Estos datos serían muy importantes a la hora de la prevención de futuros accidentes.

Además se puso tambien de manifiesto, y esto cada vez resulta más tremendo en cuando al incumplimiento de recomendaciones, que el propio fabricante había detectado por así decirlo, un debilidad en la zona del cono de cola de ese modelo de helicóptero, por lo que habría emitido recomendaciones tanto en el sentido de las revisiones periódicas, así como refuerzos específicos en esa zona que habría mostrado "debilidades", en incidentes o accidentes anteriores del AB205.

Informe O29/2002

Los peritos de la acusación que elaboraron un informe encargado a la UPM, doctores ambos en ingeniería aeronáutica, Jesús López y Cristina Cuerno. Estos dos peritos de parte, sí han confirmado algo esencial para comprender el "tuneo" al que fue sometido el helicóptero adquirido en subasta al Ejército del Aire, como es que las piezas provenían de otras aeronaves (se habían canibalizado en el argot de mantenimiento aeronáutico), e incluso de museos (aquí se abre la vía de concretar de qué manera y cómo fueron adquiridas a un museo ¿cómo ha sido posible esto y en qué condiciones? con la rigurosidad de inventariado, que se presupone a las instituciones museísticas).

Por otra parte ambos peritos tambien indicaron algo muy relevante. Por parte de la defensa se ha tratado de deslizar e incluso cuestionar la manera de pilotar del comandante al mando, cuando según AD ha podido constatar por todos los profesionales a los que ha preguntado en referencia a los hábitos de pilotaje y operación del piloto finado, que se trataba de un piloto absolutamente experimentado, escrupuloso con los procedimientos a seguir en su aeronave al máximo, "casi maniático" nos han indicado algunas fuentes. A pesar de que la defensa de Maturana y de la compañía, han intentado incidir en que por ejemplo la cantidad y peso de los pasajeros podría haber contribuído a que se desprendiera en vuelo el cono de cola.

Los peritos de la UPM han indicado claramente, desmontando semejante falacia técnica, que los helicópteros son capaces de resistir hasta un 50% más de MTOW que el que indica el fabricante, por lo que "resulta poco probable que la aeronave siniestrada en Torallola se partiera en dos por llevar ocho ocupantes".

Aunque no se mostraron absolutamente contundentes, quizás por su condición de peritos, referente a la causa, sí indicaron que existen dos posibilidades que provocaran la rotura del cono de cola en vuelo, y el consiguiente inevitable accidente del helicóptero:

1.-Que el helicóptero no hubiera seguido un programa de mantenimiento adecuado (documentado durante el juicio, y que subsidiariamente estaría apuntando a la Administración).
2.-Que el fuselaje tuviera algún daño que no hubiera sido detectado en las revisiones previas (aquí tambien se apunta tanto a la compañía, como a la inspección aeronáutica).

En este caso, eso ha de resolver entre otras cuestiones el Juez de Lérida, y si han concurrido las dos posibilidades, las dos hipótesis de los peritos en el momento del accidente, evidentemente estaríamos hablando de responsabilidad tanto de la compañía como de los que deben supervisar la operación de ésta oficialmente.

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