Eduardo Gavilán, Sp.- En aviación comercial, que una operación salga bien varias veces no significa que el riesgo haya desaparecido. Ese es el eje del nuevo posicionamiento de la International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA), que advierte de un problema particularmente incómodo para operadores y supervisores: la normalización de condiciones degradadas cuando la exposición a un entorno hostil se prolonga durante meses o años.
El documento, titulado Human Performance Impacts of Civil Aviation Operations in Conflict Zones y fechado el 6 de abril de 2026, sostiene que las operaciones civiles en o cerca de zonas de conflicto deben seguir tratándose como circunstancias excepcionales, aunque se vuelvan frecuentes por necesidad operativa. Según IFALPA, la reiteración de vuelos sin un resultado catastrófico inmediato no prueba que el riesgo sea aceptable, estable o esté adecuadamente controlado.
Qué ha publicado IFALPA y por qué importa
En su posición 26POS14, IFALPA encuadra estas operaciones dentro de un escenario de inestabilidad del espacio aéreo, restricciones de seguridad recurrentes, desvíos forzados por conflicto e interferencias del Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS), todo ello bajo una incertidumbre operacional sostenida. El núcleo del mensaje es claro: la duración de la crisis no reduce la complejidad ni el peligro; por el contrario, puede erosionar la percepción del riesgo dentro de la organización.
Para los profesionales, la relevancia del texto está en que desplaza el debate desde la mera viabilidad del vuelo hacia la carga humana acumulada que soportan las tripulaciones. IFALPA no plantea el problema solo en términos de seguridad física externa, sino como una degradación progresiva del rendimiento humano, la toma de decisiones y la conciencia situacional bajo amenaza persistente.
El núcleo técnico: fatiga, sobrecarga cognitiva y desconfianza en la automatización
IFALPA identifica varios vectores de degradación del rendimiento: hipervigilancia, sobrecarga cognitiva, fatiga inducida por estrés con recuperación reducida, desconfianza en la automatización cuando existen interferencias GNSS e incertidumbre operacional asociada a condiciones cambiantes. En conjunto, sostiene que estos factores elevan de forma significativa la carga de trabajo, deterioran la toma de decisiones, la conciencia situacional y la coordinación de la tripulación, y generan una escalada de riesgo no lineal que no queda bien capturada por procedimientos estándar.
Desde una lectura técnica, este punto afecta directamente a la arquitectura del vuelo: planificación, briefings, vigilancia en ruta, gestión de contingencias, reservas de carga mental y capacidad de absorber desviaciones, esperas o cambios de sector en entornos ya tensados. El documento insiste en que, cuando evitar estas zonas no sea posible, la mitigación debe ser en capas, combinando preparación operacional, medidas de seguridad, formación y vigilancia reforzada. Aun así, pide asumir de partida que el rendimiento humano se verá reducido por la exposición sostenida al entorno de amenaza.
“Fit-to-fly”: la aptitud para volar no puede ser punitiva
IFALPA subraya que el principio de fit-to-fly sigue plenamente vigente en estas operaciones. El piloto debe evaluar su propia aptitud antes del servicio y conservar el derecho absoluto a declararse no apto para volar, con independencia del motivo. El texto cita la lista I’M SAFE —Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue and Emotion— como una de las herramientas habituales para esa autoevaluación.
La implicación práctica es importante: el documento reclama que esa decisión sea explícitamente no punitiva y esté alineada con una cultura positiva de seguridad o una cultura de seguridad justa, como prefiera llamarlo. En otras palabras, declararse no apto no debe tratarse como una perturbación operativa, sino como una acción preventiva de seguridad. Para operadores con exposición recurrente a desvíos por zonas de conflicto, eso tiene traducción directa en la programación, disponibilidad de reservas y diseño de los márgenes operativos, acordes con un análisis de riesgo previo y medidas mitigadoras: aceptable o no aceptable.
Autoridad del comandante: decisión final y sin presión comercial
Otro de los ejes del texto es la autoridad del comandante, esa que se cargo en España el exministro Cascos. IFALPA afirma que la decisión del comandante sobre la conducción o el desvío de un vuelo, incluida la negativa a sobrevolar una zona de conflicto, debe ser final y no negociable. Además, advierte de que esa decisión no debe verse afectada por incentivos financieros, consecuencias en la progresión, penalizaciones; resumiendo: lo que todoa la vida hemos llamado presiones comerciales y que siguen existiendo.
IFALPA pide que estas protecciones queden codificadas de forma expresa en la política de seguridad y seguridad operacional de los operadores y que se comuniquen internamente con claridad. Eso eleva el asunto del plano cultural al plano documental y auditable: no bastaría con asumir que el comandante “ya tiene autoridad”, sino que esa autoridad debería quedar blindada frente a objetivos de red, puntualidad o ingresos.
Fatiga y limitaciones de tiempo de vuelo: no basta con cumplir el mínimo
En materia de fatiga, IFALPA pide a los operadores estrategias robustas antes de programar servicios que puedan requerir excedencias de las limitaciones de tiempo de vuelo (FTL, por sus siglas en inglés). El documento remarca que las medidas deben ir más allá del mero cumplimiento formal de FTL para garantizar una aptitud real para volar bajo estas condiciones (medidas preventivas, no reactivas). Entre los riesgos acumulativos cita la disrupción del sueño, la imposibilidad de lograr descanso reparador, la alteración circadiana y la fatiga acumulada derivada de la hipervigilancia.
También introduce un mensaje con fuerte carga de gestión operacional: si los desvíos, retrasos, esperas, mayor carga de trabajo, complejidad de las alternas o incertidumbre sectorial son recurrentes y previsibles, deben incorporarse a la programación, a los controles de fatiga y a los colchones de roster (programación) con márgenes de seguridad adicionales, como la tripulación reforzada, en lugar de gestionarse una y otra vez como excepción ad hoc.
Ese punto apunta directamente a cómo se diseñan las operaciones en crisis prolongadas. La dependencia rutinaria de la discreción del comandante para absorber disrupciones previsibles, para mí es una señal de que la operación se está programando como si fuera “normal” cuando no refleja la carga real.
Deber de cuidado, apoyo psicológico y formación recurrente
IFALPA sostiene que reguladores y operadores comparten un deber de cuidado sobre el impacto psicológico de estas operaciones en las tripulaciones. Entre los efectos a corto plazo menciona síntomas agudos de estrés, alteraciones del sueño, deterioro de la concentración y aumento de la ansiedad; y, sin salvaguardas adecuadas, advierte de posibles mecanismos de afrontamiento nocivos, problemas personales y progresión hacia condiciones psicológicas que incluso podrían comprometer la certificación médica.
Por eso, el documento reclama oportunidades de recuperación tras el vuelo, apoyo confidencial, entre peers (apoyo entre compañeros) o profesional, y sistemas que garanticen confidencialidad, seguridad psicológica, confianza y recuperación. Sin esos elementos, dice IFALPA, aumentan las barreras para pedir ayuda. Además, en caso de conflicto prolongado, pide preservar el acceso a la formación recurrente y mantener estándares y frecuencias de entrenamiento para no degradar la pericia operativa.
Impacto regulatorio: exenciones temporales, supervisión estricta y fin de la normalización
El documento toma como referencia el concepto de circunstancias excepcionales empleado por la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) y recuerda que las exenciones regulatorias, cuando existan, deben ser temporales, limitadas en el tiempo y respaldadas por una evaluación de riesgo que mantenga un nivel equivalente de seguridad.
La derivada regulatoria es nítida: IFALPA pide que las autoridades y los supervisores exijan registros detallados de estas operaciones y monitoricen de forma estricta cualquier exención o mitigación, retirándolas de inmediato cuando cesen las hostilidades para evitar la normalización de estándares degradados. No es una nueva norma vinculante, pero sí un posicionamiento que presiona en favor de una supervisión más intrusiva sobre operaciones civiles en entornos de conflicto.
