Eduardo Gavilán, Sp.- La tensión sobre el combustible de aviación se ha convertido en uno de los principales riesgos operativos para el sector aéreo global. Lo que empezó como un shock de precios tras el estallido de la guerra el 28 de febrero ha evolucionado hacia un problema de disponibilidad física, con impacto potencial en redes, horarios, costes unitarios y conectividad, especialmente en Europa de cara a la temporada alta, debido principalmente a que el Estrecho de Ormuz canaliza en condiciones normales alrededor del 20% del petróleo mundial.
El detonante de este tramo de la crisis llegó con la advertencia del consejero delegado de Virgin Atlantic, Corneel Koster, quien sostuvo que los altos precios del combustible de aviación “han llegado para quedarse”. En una entrevista con el Financial Times, Koster vinculó ese escenario a la persistencia de la tensión en Oriente Medio y admitió que, aun con recargos y coberturas, la presión sobre los márgenes puede prolongarse.
De shock de precios a riesgo de suministro físico
El encarecimiento del queroseno ha sido extraordinariamente rápido. S&P Global señaló que el Jet CIF NWE del noroeste de Europa alcanzó el 2 de abril un récord de 1.842,50 dólares por tonelada métrica, aproximadamente el doble de los niveles de 2025, en pleno deterioro del contexto geopolítico.
Pero la alarma ya no gira solo en torno al precio. ACI Europe advirtió a la Comisión Europea de que la Unión Europea podría enfrentarse a una “escasez sistémica” de combustible de aviación en tres semanas si el tráfico por el Estrecho de Ormuz no se restablece de forma suficiente, pidiendo una respuesta coordinada a escala europea para asegurar suministros antes del arranque fuerte del verano.
La Agencia Internacional de la Energía (AIE) ya había descrito en marzo la disrupción como la mayor de la historia del mercado petrolero y recordó que por Ormuz transitan normalmente unos 20 millones de barriles diarios de crudo y productos petrolíferos.
Aerolíneas: menos capacidad, tarifas más altas y planes de contingencia
Las compañías aéreas están respondiendo con una combinación de recortes de capacidad, revisión de red y aumentos tarifarios. Qantas actualizó este 14 de abril su previsión de coste de combustible para el segundo semestre fiscal hasta una horquilla de A$3.100-A$3.300 millones, frente a estimaciones previas inferiores, y redujo en torno a cinco puntos porcentuales su capacidad doméstica del cuarto trimestre fiscal.
En Europa, Lufthansa reconoció que se prepara para un escenario de tensión prolongada en el suministro. El grupo contempla recortar capacidad entre 2,5% y 5%, lo que podría implicar dejar temporalmente en tierra entre 20 y 40 aviones antiguos y menos eficientes si la escasez se agrava.
También SAS anunció la cancelación de unos 1.000 vuelos en abril por el alza del combustible, mientras United Airlines ya había comunicado a finales de marzo un recorte de alrededor de cinco puntos porcentuales de su capacidad prevista para este año, priorizando la retirada de rutas menos rentables.
La lectura sectorial de IATA va en la misma dirección. Willie Walsh, su presidente, advirtió de que la recuperación del suministro de combustible de aviación podría llevar meses incluso si Ormuz reabre, porque el daño no se limita al tránsito marítimo y alcanza también a la capacidad de refino y a la logística. En ese mismo despacho se recordaba que el combustible representa en torno al 27% de los costes operativos de las aerolíneas, habitualmente su segunda gran partida tras la mano de obra.
España gana tiempo, pero no queda aislada
En clave española, el vicepresidente primero y ministro de Economía, Carlos Cuerpo, afirmó el 13 de abril que no se vislumbra a corto plazo un desabastecimiento de combustible para aviación ni una caída del turismo en España, aunque admitió que ambos riesgos crecerían si el conflicto se prolonga. La ventaja que tiene España es que parte con una posición relativamente más sólida por su capacidad de refino.
Ese mensaje introduce un matiz relevante para el mercado ibérico: España podría estar mejor posicionada que otros socios europeos en el muy corto plazo, pero no queda desvinculada de una crisis continental si se deteriora la logística regional, suben más los precios o aparecen restricciones en hubs clave.
Impacto regulatorio y de mercado
Bruselas ya estudia herramientas de respuesta. La Comisión Europea propuso ajustes temporales en las reglas de ayudas de Estado para facilitar apoyo público adicional frente al shock energético derivado de la guerra, con el objetivo de amortiguar el impacto económico en sectores expuestos. Aunque la medida no se diseñó exclusivamente para la aviación, refuerza la idea de que la UE da por hecho que la perturbación energética puede prolongarse.
Para las aerolíneas, la cobertura financiera del combustible puede amortiguar una parte del golpe de precio, pero no resuelve un eventual problema de disponibilidad física. El propio caso de Virgin Atlantic, ilustra ese límite: la cobertura protege frente al encarecimiento, no frente a la falta material de producto.
