Aviación Digital, Sp.- El 25 de julio de 2000 marcó un punto de inflexión en la era de los vuelos supersónicos comerciales. El vuelo 4590 de Air France, operado por un Concorde, despegó del aeropuerto Charles de Gaulle en París con destino a Nueva York. Apenas segundos después del despegue, la aeronave se estrelló en las cercanías de Gonesse, causando la muerte de las 109 personas a bordo —100 pasajeros, en su mayoría alemanes, y 9 tripulantes— y de 4 personas en tierra al impactar contra un hotel.
La investigación reveló que el accidente fue desencadenado por un trozo de metal desprendido de un avión anterior en la pista, que perforó un neumático del Concorde durante el rodaje. Los fragmentos del neumático impactaron contra el tanque de combustible, provocando una fuga y un incendio masivo que impidió que la aeronave ganara altura suficiente.
Este fue el único incidente fatal en los casi 25 años de servicio del Concorde, un avión que hasta entonces había simbolizado el lujo y la innovación en la aviación, capaz de cruzar el Atlántico en menos de cuatro horas a velocidades superiores a Mach 2.
El impacto inmediato fue la suspensión de todos los vuelos del Concorde por parte de Air France y British Airways, las únicas operadoras del modelo. Aunque se implementaron modificaciones de seguridad, como refuerzos en los tanques de combustible y neumáticos más resistentes, la confianza pública se vio gravemente afectada.
La retirada definitiva del servicio: Factores económicos y de seguridad
Tras el accidente, los vuelos del Concorde se reanudaron en noviembre de 2001, pero el panorama había cambiado drásticamente. La caída en la demanda de viajes internacionales tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, combinada con los altos costos de mantenimiento y operación —el Concorde consumía grandes cantidades de combustible y generaba ruido excesivo—, sellaron su destino.
En abril de 2003, British Airways anunció el retiro de su flota de siete Concorde para octubre de ese año, seguido por Air France, que operaba cinco unidades. El último vuelo comercial de un Concorde tuvo lugar el 24 de octubre de 2003, con el BA002 de British Airways desde el aeropuerto JFK de Nueva York aterrizando en Heathrow, Londres, operado por el avión G-BOAG y capitaneado por Mike Bannister. Poco después, el 26 de noviembre, el último vuelo en absoluto transportó a un Concorde a su lugar de retiro en Filton, Bristol.
British Airways operó el Concorde durante casi tres décadas, realizando cerca de 50.000 vuelos y transportando más de 2,5 millones de pasajeros a velocidades supersónicas. Su velocidad de crucero era de 1.350 mph, más del doble de la velocidad del sonido, permitiendo cruces transatlánticos como Londres-Nueva York en unas tres horas y media. Entre los hitos notables, en noviembre de 1986, un Concorde de British Airways dio la vuelta al mundo cubriendo 28.238 millas en 29 horas y 59 minutos. El cruce transatlántico más rápido se registró el 7 de febrero de 1996, completando Nueva York-Londres en 2 horas, 52 minutos y 59 segundos. El primer vuelo comercial fue el 21 de enero de 1976, de Londres Heathrow a Bahrein.
La aeronave contaba con cuatro motores Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593, cada uno produciendo 38.000 libras de empuje, y medía casi 204 pies de largo, expandiéndose entre 6 y 10 pulgadas en vuelo debido al calentamiento. Tras el retiro, la flota de British Airways fue distribuida para preservación: uno en Barbados (AE), Edimburgo (AA), Filton (AF), Manchester (AC), Nueva York (AD), Seattle (AG) y otro (AB) en Heathrow.
Este retiro no solo cerró un capítulo de la aviación supersónica, sino que dejó un vacío en el mercado de vuelos a velocidad supersónica. Durante décadas, el Concorde había sido el único avión comercial capaz de volar a más del doble de la velocidad del sonido, pero sus limitaciones ambientales y económicas lo condenaron al museo.
Alternativas en desarrollo: El renacimiento de los supersónicos civiles en 2025
A más de dos décadas del retiro del Concorde, la aviación supersónica está experimentando un resurgimiento impulsado por avances tecnológicos y cambios regulatorios. En 2025, varios proyectos prometen vuelos comerciales a velocidades Mach sin los problemas de ruido y consumo que plagaron al legendario avión franco-británico.
Uno de los líderes es Boom Supersonic, con su prototipo XB-1 que alcanzó velocidades supersónicas en enero de 2025, convirtiéndose en el primer jet supersónico civil desarrollado independientemente en Estados Unidos. Su modelo principal, el Overture, se planea para producción en 2025, con vuelos de prueba en 2027 y entrada en servicio comercial en 2029. Boom proyecta un mercado para hasta 1.000 aeronaves, con rutas como Nueva York-Londres en la mitad del tiempo actual, y enfocado en sostenibilidad mediante combustibles alternativos, apuntando a cero emisiones netas para 2025.
Por otro lado, la NASA avanza con el X-59, un jet experimental diseñado para minimizar el «boom sónico» —el estruendo que impide vuelos supersónicos sobre tierra—. En julio de 2025, el X-59 realizó pruebas de taxi y se prepara para vuelos sobre ciudades estadounidenses a 1.510 km/h, recolectando datos de residentes para informar nuevas regulaciones. Este proyecto, en colaboración con Lockheed Martin, podría pavimentar el camino para certificaciones de ruido más flexibles.
Cambios regulatorios en EE.UU. aceleran este progreso. En junio de 2025, una orden ejecutiva del presidente Trump ordenó a la FAA levantar la prohibición de vuelos supersónicos sobre tierra, promoviendo estándares de ruido interinos y fomentando la innovación. Legislación como el SAM Act permite operaciones si no hay boom sónico en tierra, beneficiando a empresas como Spike Aerospace, que apunta a jets supersónicos con cero emisiones netas para 2040.
Estos desarrollos no solo reviven el sueño del Concorde, sino que lo mejoran con énfasis en la sostenibilidad y accesibilidad, potencialmente transformando los viajes globales en las próximas décadas. Sin embargo, desafíos como la certificación ambiental y los costos persisten, recordando las lecciones del pasado.
