La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) ha publicado su segundo informe del Artículo 89, una evaluación que pone datos a una pregunta sensible para aerolíneas, autoridades y tripulaciones: hasta qué punto las condiciones laborales, la fatiga, la presión operativa o la cultura de reporte pueden afectar a la seguridad aérea en Europa.
Un informe para medir, no para señalar operadores
La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) publicó el pasado 8 de junio su segundo informe del Artículo 89 sobre la interacción entre seguridad aérea y factores socioeconómicos en Europa. La propia EASA subraya que el estudio no está concebido como una evaluación de operadores individuales ni de modelos de negocio concretos, sino como un marco de análisis para entender patrones agregados en el transporte aéreo comercial europeo.
El Artículo 89 del Reglamento (UE) 2018/1139 exige que la Comisión Europea, EASA, los Estados miembros y otros organismos tengan en cuenta las interdependencias entre seguridad operacional y factores socioeconómicos, incluyendo la aplicación de la cultura justa definida en el Reglamento (UE) 376/2014 sobre notificación de sucesos. También obliga a EASA a publicar una revisión cada tres años.
El informe, desarrollado con apoyo de ALG Global Infrastructure Advisors y consulta a partes interesadas, combina encuestas a profesionales, datos del Repositorio Central Europeo (ECR, por sus siglas en inglés), conjuntos operacionales y revisión de literatura. Según el PDF del informe, la fecha de publicación es el 8 de junio de 2026.
La conclusión principal: no hay vínculo causal sistémico probado
La conclusión más relevante para el sector es prudente: EASA no identifica, dentro del alcance del estudio, una preocupación mayor de seguridad operacional ni una relación causal sistémica directa entre factores socioeconómicos y resultados adversos de seguridad.
La agencia sí detecta asociaciones estadísticas observables entre determinados factores socioeconómicos, precursores de seguridad y patrones de notificación, pero insiste en que estos resultados deben interpretarse como señales descriptivas y exploratorias, no como causalidad demostrada.
El alcance se limita a operaciones regulares de transporte aéreo comercial de ala fija en la Unión Europea. Incluye tripulación de vuelo, tripulación de cabina y personal de centro de control operacional (OCC, Operational Control Centre), como despachadores de vuelo, controladores de operaciones y programadores de tripulaciones. Los ámbitos analizados son condiciones de empleo y trabajo, salud y estilo de vida, educación, dinámicas del mercado laboral, intensidad del trabajo, flexibilidad e incertidumbre.
Fatiga y comunicación, los dos precursores más visibles
Aunque el informe no establece una relación causal sistémica, sí señala dos áreas que requieren seguimiento continuado: la fatiga y la falta de comunicación. La fatiga aparece como la señal más consistente en el conjunto de evidencias, incluyendo literatura, indicadores derivados de encuestas y datos del ECR.
En 2024, la fatiga fue el precursor más frecuente entre los sucesos relacionados con precursores de seguridad, presente en casi el 60% de esos registros. El informe advierte, no obstante, que el aumento se concentra sobre todo en sucesos de menor severidad, por lo que podría reflejar una combinación de mayor exposición, más sensibilidad al reporte y mayor concienciación, no necesariamente un deterioro objetivo de la seguridad.
La falta de comunicación aparece como el segundo precursor más relevante. En el marco del estudio, no se limita a errores de radiotelefonía o gestión del tránsito aéreo, sino que abarca fallos de coordinación, transferencia incompleta de información, ambigüedad procedimental e interoperabilidad entre equipos.
Qué dicen las encuestas y qué no puede decir el ECR
La encuesta recogió 6.142 respuestas válidas: 3.757 de tripulación de vuelo, 2.310 de tripulación de cabina y 75 de personal OCC. EASA considera que la muestra es amplia y analíticamente utilizable, aunque modesta frente al tamaño total de la fuerza laboral europea del sector.
El estudio utiliza indicadores socioeconómicos clave (KSI, Key Socio-economic Indicators) para caracterizar áreas de riesgo e indicadores de rendimiento de seguridad (SPI, Safety Performance Indicators) para analizar cómo aparecen los precursores en sucesos reportados. Esta arquitectura permite ordenar la evidencia, pero no sustituye a métricas objetivas completas sobre contratos, rosters, utilización de tripulaciones o prácticas reales de gestión de fatiga.
EASA también advierte de límites estructurales en el ECR: diferencias en cultura de reporte, calidad de codificación, aplicación de taxonomías y disponibilidad de datos de exposición. Por ello, las variaciones en reportes no deben leerse automáticamente como variaciones de riesgo real entre operadores o Estados.
Impacto para aerolíneas, supervisores y cultura justa
Para los operadores, el informe refuerza la necesidad de integrar variables laborales y organizativas en los sistemas de gestión de seguridad (SMS, Safety Management System), especialmente en gestión de riesgo de fatiga (FRM, Fatigue Risk Management), construcción de rosters, comunicación operacional y confianza en los canales de notificación.
Para las autoridades, la recomendación apunta hacia una supervisión basada en riesgos (RBO, Risk-Based Oversight) más sensible a distintos modelos operativos, incluidos operadores de bajo coste (LCC, low-cost carriers), operadores de red, ACMI (aircraft, crew, maintenance and insurance) y estructuras con múltiples certificados de operador aéreo (AOC, Air Operator Certificate). El informe también propone reforzar la cooperación entre autoridades de seguridad aérea y autoridades laborales, además de definir métricas estandarizadas para pasar de revisiones periódicas a monitorización continua.
EASA plantea incorporar las conclusiones sobre fatiga a las acciones de la estrategia de mejor intervención (BIS, Best Intervention Strategy) sobre fatiga de tripulaciones, mejorar la calidad del reporte bajo el Reglamento (UE) 376/2014 y promover el uso del reporte confidencial de seguridad (CSR, Confidential Safety Reporting).
